Eixo excêntrico de um Vapores-de-RodasEixo unido por flanges no Maria Stathatos, Fernendo de Noronha
Eixo é uma haste cilíndrica de metal muito resistente, que transmite um movimento de rotação da máquina a um equipamento. O eixo que tratamos aqui é o responsável pela rotação das Rodas de Pás dos vapores ou pelos Hélices. Vapor-de-Rodas: nesses vapores, como as rodas estão posicionadas em cada um dos bordos, o eixo é perpendicular a linha de navegação. Este eixo é dito excêntrico, pois, não está apenas em uma linha, ele é formado por segmentos em “U”, articulados por engrenagens do tipo virabrequim. Este eixo ligando as duas rodas dos vapores, era importante para que as duas mantivessem o mesmo passo mesmo que, devido a oscilação do navio em mar agitado, uma delas estivesse fora d’água. Esses eixos podem ser vistos no Vapor de Baixo, 18.., Recife, PE. Esta foi uma das razões pelas quais vapores de rodas na popa e apenas uma roda em um dos bordos não conseguiram sucesso em mar aberto. No balanço do mar, as rodas oscilavam para fora d’água e a variação na resistência ao giro causava constantes quebras do mecanismo Navios a hélice: nestas embarcações o eixo é realmente notado, pois ele se estende das máquinas até a extremidade da popa, onde está o hélice. Devido ao comprimento não é viável e prático construir um o eixo em uma peça única, assim ele é formado por segmentos unidos por flanges. As flanges são as estruturas nas terminações de um segmento de eixo. Elas possuem maior diâmetro que o próprio eixo e uma série de perfurações que permitem unir as duas peças com parafusos, tornando os vários segmentos do eixo uma peça única.
Mancais: são anéis de suporte e fixação de um eixo. Montados em duas partes, eles se estendem a intervalos regulares por todo o comprimento do eixo e estão apoiados em blocos presos a estrutura do navio. Normalmente são feitos de bronze, com estruturas de lubrificação, para que o atrito seja o menor possível. Túnel do eixo: para que o eixo não fique exposto, em torno dele e por todo o seu comprimento, existe uma cobertura. Essas coberturas evidenciam o número de eixos existentes. Podem ter um perfil curvo ou reto na parte de cima; como ocorre respectivamente no Tocantins, 1933, Queimada Grande, SP. e Orion, 1915, Bombinhas, SC. Os mancais, que podem estar sobre suportes ou presos ao cavername, eles diminuem o atrito, apoiam e nivelam o eixo. Harlingen, RJ. Túnel do eixo do Eleni Stathatos, 1929, Fernando de Noronha.
Dicas de mergulho
Na maioria dos naufrágios, que sofreram algum tipo de trabalho de resgate, o eixo foi subtraído já que seu metal é da melhor qualidade. Quando eles existem podem dar importantes dicas. O tamanho das máquinas é hélices que ajudavam a girar é proporcional a seu diâmetro externo; existindo tabelas de referência para a relação diâmetro/potência. Da mesma forma, por estarem firmemente presos a estrutura inferior do navio, seu alinhamento é coincidente com o da seção de popa do navio. Quando o navio desmonta, segui-los indicará a direção da pop, como no Commandante Manoel Lourenço, 1927, Ilha Grande, RJ. Trocado de calor da caldeira e sinal manual de caldeira
Quando o eixo e mesmo os mancais são retirados, ainda assim podemos determinar o sentido dos destroços e a direção da popa, já que a intervalos curtos encontramos os apoios dos mancais. Esse procedimento é muito útil quando tentamos chegar na popa desmantelada de naufrágios sem o eixo. Principalmente se a popa está normalmente imersa em águas turvas, como o Velasquez, 1908, Ilha Bela, SP.
Muitas vezes, existe na popa a maioria das peças, além de grande quantidade de destroços. Apesar disto, os eixos não são vistos. Nessa situação, é provável que o eixo ainda esteja escondido pelo túnel. Para localizá-lo, junto as máquinas, procure a flange de junção com o eixo e a partir daí sua continuação.
Roda de pás
As rodas de pás foram o primeiro sistema de impulsionamento dos navios a vapor. Podiam ter vários tamanhos e serem movimentadas por tipos diferentes de máquinas. Embarcações de navegação oceânica contavam sempre com duas rodas posicionadas exatamente a meia nau, com seu centro ligeiramente acima da linha de navegação. Suas partes fora d’água eram protegidas por uma armação, que geralmente é encontrada caída fora dos destroços. O diâmetro dessas rosas podia medir de modestos quatro metros até mais de 10 metros, nos maiores vapores. Elas eram constituídas por duas armações, com cerca de dois a três metros de afastamento. Entre as armações estavam presas as lâminas que impulsionavam a água. Essas características podem, até hoje, serem vistas no Vapor Bahia, 1887, Ponta de Pedras, PE. As rodas restringiam o calado por onde navegavam os vapores, pois elas ultrapassavam a parte de baixo da quilha. Além disso, a eficiência das rodas de pás variava conforme o estado do mar, perdendo tração em mar grosso e com ondulações. Foram essas deficiências o motivo da substituição pelos hélices a partir de 1845. As máquinas, de vários tipos, ficavam colocadas entre as duas rodas no centro da embarcação.
Grande roda do Vapor Bahia, 1887, Ponta das Pedras, PE. Máquinas no centro das rodas do Vapor de Baixo, 18.., Recife PE.
Dicas de mergulho
Através do diâmetro das rodas podemos aferir o tamanho do navio, verificando sua correta identificação.
Um dos eventos comuns nos mergulhos em vapores de rodas é encontrar uma delas destruída, enquanto a outra permanece em bom estado. Este evento ocorre quando o navio choca-se contra o fundo ligeiramente adernado. Neste caso, todo o peso do navio e a aceleração do processo de naufrágio incidem apenas sobre uma das rodas provocando sua quebra.
Em alguns naufrágios, por não se identificar rodas de propulsão, podemos, num primeiro momento, acreditar tratar-se de um navio mais moderno. No entanto, cabe verificar junto ao leme se existe ou não um hélice. Não havendo esse equipamento, podemos estar diante de um naufrágio que tenha sofrido desmanche antes de seu afundamento. Este é o caso do Pirapama, 1889, Recife, PE. O qual foi desmontado antes do reboque que deu fim a sua carreira. Ou as rodas podem ter sido destruídas no fundo como o Salvador, 18.., Jauá, BA.
Hélice
A invenção do hélice, como a conhecemos atualmente, é atribuída a Smith and Eriksson, que a patentearam em 1835. Os hélices registrados por Eriksson’s apresentavam um projeto mais vantajoso do que as lâminas das rodas de propulsão. Os hélices foram instaladas de forma efetiva, primeiramente num navio chamado Archimedes em 1838. Somente em 1840, o navio Great Britain foi dotado apenas de hélice, em detrimento ao velame. Começam a substituir as rodas de pás a partir de 1845 -1850, devido ao maior rendimento na navegação, mas ainda assim durante mais de 50 anos os hélices e as velas conviveram nos vapores mistos.
Os primeiros hélice tinham pás de perfil reto. Como o do Queimado, 1873, João Pessoa, PB. Hélices do século XX já possuem perfil curvo. Como o da Chata de Noronha, 19.. Recife, PE.
A partir do final do século XIX encontramos hélices compostas por pás destacáveis; este tipo, é chamado hélice armado. A pá é apoiada sobre um prato é fixada ao corpo por um conjunto de parafusos e porcas que, além de facilitar a troca de uma pá quebrada, permitem ajustar o passo do hélice. Podem ser construídos em ferro e bronze e o formato pode ser variado, dependendo do período e tipo de navio, como é mostrado nas imagens acima. O número de hélices, normalmente indica o número de máquinas e os dois componentes estão ligados pelos eixos.
Dicas de mergulho
Hélice armado do VelasquezPode parecer estranho, mas localizar o hélice não significa necessariamente encontrar a popa. É verdade, que na maioria dos casos é isto que acontece. Porém devemos considerar dois casos. No primeiro caso o hélice não é encontrado. Primeiramente o navio pode estar adernado e apenas uma parte do hélice está exposta para fora dos sedimentos, passando por vezes despercebido. Este é o exemplo do Moreno, 1874, Ilhas Maricas, RJ. Pode ter havido uma ação de resgate. Devido ao valor do bronze é muito comum que todo o hélice, ou partes dele sejam removidas. Restando apenas o corpo do hélice, foi o que ocorreu no Commandante Manoel Lourenço, 1927, Ilha grande, RJ. Finalmente, pode tratar-se de um veleiro ou de um vapor de rodas, como é o caso do Pirapama, 1889, Recife, PE. Observe no item Lemes, como será, neste caso, o feitio da popa. Lembre-se que mesmo não havendo o hélice, encontramos na popa o seu arco, a ponta do eixo, o leme e seu volante, que podem confirmar a identificação da popa, mesmo sem o hélice.
Parafusos do hélice armadoQuando o hélice é encontrado podemos ter algumas surpresas. O hélice pode estar fora do local esperado e em maior número que os eixos existentes. Muitos navios possuíam hélices reserva e eles podem ser encontrados caídos no fundo, ou o que é mais frequente dentro do porão de popa. Os hélices reservas são muitas vezes de metal e formato diferente dos que eram utilizados em condições normais. Reboque, 1917, Recife, PE. Eles garantiam a navios que atravessavam o Atlântico para países como o Brasil, onde não existia indústria naval, que no caso de uma quebra do hélice não seria necessário a longa esperar por uma nova encomendada na Europa.
O tamanho e o formato dos hélices também poderão indicar o tamanho do navio e o período de construção.
O hélice primitivo do Moreno emerge do fundo. O casco está adernado. As Pás de bronze cortadas a maçarico no Comte Manoel Lourenço. Arco do hélice do vapor. Alice, João Pessoa, PB.
Leme
O leme é basicamente formado por uma peça chata; a porta do leme, que serve para guiar uma embarcação. Ele está preso ao corpo do navio por dobradiças do tipo macho/fêmea denominados, governaduras. O movimento do leme é comandado por uma haste chamada, cana do leme, que se comunica com uma estrutura chamada de volante do leme. No volante são presos cabos que transmitem o movimento do timão ao leme.
Nos navios a vela e em vapores de roda, o leme, muito grande, é longo e estende-se do alto da popa até a linha da quilha, fixando-se pelas governaduras diretamente ao casco do navio. Nos navio mais modernos ele projeta-se logo atrás do hélice. Quando o navio possui apenas um hélice possuirá também apenas um leme. Quando for equipado de dois hélices laterais, normalmente separados pela porção final da quilha, serão também dois hélices. Nos grandes navios, como encouraçados, cruzadores e porta-aviões, com três ou mais hélices o leme é geralmente central e de tamanho avantajado
Dicas de mergulho Como já vimos, a configuração do leme poderá indicar que tipo de navio forma os destroços. Os navios modernos possuem um perfil reto, como no Eleni Stathatos, 1929, Fernando de Noronha, enquanto os veleiros e vapores de rodas possuem um leme de formato clássico, muito longo e arredondado, como o Vapor Bahia, 1887, Ponta de Pedras, PE. Como muitos hélices são roubados ou resgatados pelo valor do metal, o leme e o volante do leme são muito úteis para identificar a popa de um naufrágio desmantelado. O leme na maioria das vezes está desmontado e até enterrado, porém o volante é muito visível sobre os destroços.
O leme é uma das peças mais úteis para identificar o adernamento do navio, procure verificar sua inclinação e será fácil concluir o que ocorreu com os destroços antes do desmantelamento. O leme caido permite a visão da porta, governaduras e cana do leme. O leme muito longo de um vapor de rodas. Sinal manuel do leme
Consulte nosso guia de estruturas de vapores e conheça mais sobre sua construção e características, caso deseje identificar as peças pelo visual utilize o esquema na página de Navios à vapor.
