NAUFRÁGIO ARAPONGA
 

Histórico
Em fevereiro de 1891 os irmãos Lage, de uma importante família de empreendedores, fundam a mais importante empresa da família Lage, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, que chegou a ser a maior companhia de navegação privada do Brasil operando mais de 45 embarcações. Muitos de seus navios eram batizados com as iniciais ITA o que chegou a caracterizar os navios da época.

O empresário naval Henrique Lage foi o principal gestor do conglomerado e ao longo da história da companhia Costeira, incorporou diversas empresas de navegação. Entre elas, a Sociedade Anônima Lloyd Nacional, fundada em 1917 e que em 1922, passa ao controle do Grupo Lage. O Lloyde Nacional chegou a ser a segunda maior empresa de navegação, operando quase 40 navios, muitos deles com nomes iniciados por ARA.
Após a morte de Henrique Lage, pelo fato de sua esposa, Gabriella Besanzoni Lage, ser italiana, país em guerra com o Brasil, o governo brasileiro incorporou a Companhia Nacional de Navegação Costeira e outras companhias do grupo, à estatal marítima brasileira Lloyde Brasileiro, extinto em 1977.

Dentro deste conglomerado de empresas aparece o pequeno cargueiro Araponga. Construído em 1917 na Holanda pelo estaleiro N. V. Boele's, (Holanda) apresentava 55 metros de comprimento, 8,5 de boca e 721 toneladas de deslocamento.
Batizado como Tyro, passou por diversos armadores, sendo rebatizado sucessivamente de City of Cork, Regis Lynn e Alliados; até que em 1939 chega a companhia de Henrique Lages sendo nomeado de Araponga. Na data do naufrágio, o navio pertencia as empresas de Henrique Lage, mas navegava sob administração do Lloyde Nacional SA.
A Segunda Guerra Mundial impôs as companhias de navegação brasileiras condições de operação muito rigorosas, o alto custo do carvão e peças e a ameaça de perda de navios para os submarinos do eixo, tornava a operação difícil e pouco lucrativa.
A rigorosa disciplina imposta pela presença dos submarinos exigia que os navios viajassem as escuras, em formação de comboio, com velocidade fixada e constantes mudanças bruscas de rumo.
A frota brasileira estava obsoleta, com navios pesados, lentos e que esfumaçavam muito. Essa condição obrigava os vapores brasileiros a viajar à "escoteiro" (sem proteção do comboio) e próximos ao litoral, o que desgastava as tripulações. O resultado desse processo foi que os acidentes com os navios mercantes aumentaram no período da guerra.


O Araponga ainda navegando com o nome de Tyro
 

DADOS BÁSICOS

Nome do navio: Araponga

Data do afundamento: 12 .06.1943

LOCALIZAÇÃO

Local: 2 milhas a noroeste da Ilha Queimada Grande

UF: SP.

País: Brasil

Posição: A 2 milhas da face norte da ilha

Latitude: 24 27' 43" Sul

Longitude: 046 42' 43" Oeste

Profundidade mínima: 30 metros

Profundidade máxima: 32,5 metros

MOTIVO DO AFUNDAMENTO: choque com o cargueiro a vapor Venus

CONDIÇÕES ATUAIS: desmantelado
DADOS TÉCNICOS
Nacionalidade: Brasileira
Ano de Fabricação: 1917
Armador: Lloyd Nacional - Companhia de Navegação Costeira
Estaleiro: N. V. Boele's, (Holanda)
Comprimento: 55 metros Boca: 8,3 metros Calado: 3,6 metros
Tipo de embarcação: cargueiro a vapor
Material do casco: açoPropulsão: hélice
Carga: 12 caminhões e ferragens
 

 
O Acidente
À meia noite do dia 11 de junho de 1943 o vapor Araponga de 721 toneladas da Companhia Costeira deixou Santos, SP, com destino a Florianópolis. O navio fazia rotineiramente a rota Santos, Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre.
Levava a bordo uma carga de doze caminhões, volumes de ferragens e outras mercadorias.
O Vênus, um pequeno cargueiro nacional de 600 toneladas, também seguia para o sul.

Às 05:30 horas, madrugada do dia 12 de junho e ainda escuro devido a época do ano, navegavam os dois vapores as escuras nas proximidades da ilha de Queimada Grande, ao largo do litoral sul do estado de São Paulo e distante 35 milhas da cidade de Santos.
Segundo informações dos tripulantes do Araponga, comandado naquela hora da madrugada pelo Imediato Samuel André Sena, foi feita uma guinada para desviar da Ilha do Bom Abrigo e viu-se "uma fumacinha".
Segundo os tripulantes do Venus, às 5:35 horas foi avistada a outra embarcação viajando próxima em sentido contrário. Subitamente o Araponga realizou uma forte guinada para bombordo, mostrando a luz vermelha e a do mastro. O Comandante Jarbas Ribeiro Jobim do Venus ordenou "máquinas a ré, toda força e leme a boreste", mas já era tarde e devido ao seguimento das máquinas a manobra foi inútil.
Na noite escura, os dois navios costeiros colidiram. A proa do Venus entrou à meia nau do Araponga, provocando-lhe extenso rombo na altura da casa de máquinas. Imediatamente o navio parou, adernou a popa e começou a afundar, submergindo meia hora depois do abalroamento a duas milhas ao noroeste da ilha Queimada Grande.
O Comandante do araponga, Capitão Américo de Queiroz Albuquerque, com mais de 28 anos de experiência e que durante a primeira guerra foi o 1º piloto do vapor nacional Acarí, torpedeado perto de Cabo Verde, estava recolhido a sua cabine na hora do acidente. Acordado pelo estrondo retornou à ponte, acreditando que o navio havia sido torpedeado, tomou rapidamente providências para estancar a entrada de água, mas ao tomar conhecimento do abalroamento deu a ordem de "abandonar o navio". Duas baleeiras foram utilizadas para evacuar os 32 tripulantes do vapor da Companhia Costeira de Navegação.
O Vênus, parou máquinas para recolher os náufragos. Em seguida, o pequeno cargueiro rumou para Santos, onde atracou no cais do armazém 5 as 16:30 horas. Sete marinheiros foram internados na casa de saúde de Santos com ferimentos leves.
A inspeção revelou que o vapor nada sofrera a não ser pequenas avarias em sua proa, foi parcialmente reparado e seguiu para o Rio de Janeiro para ser consertado.
 

Vista da ilha Queimada Grande da posição do Araponga
Foi aberto inquérito, afim de apurar e a causa do acidente. Segundo o acordão do Tribunal Marítimo a culpa foi do imediato    
Samuel André Senna do Araponga, que conduzia o navio na hora do acidente. Ele teria manobrado imprudentemente e sem a vigilância necessária na noite escura. Foi condenado a pagar mil cruzeiros e as custas do processo. O acidente foi considerado fortuito e arquivado.
 

 
A localização do vapor Araponga (texto: Fábio Cunha Lofrano)
No dia 15 de setembro de 2013, o instrutor Wanderley Aparecido Justi Junior iniciou as operações d'Os Baeta Dive em Itanhaém, litoral sul de São Paulo. Mesmo estando na época mais voltado a mergulhos recreativos e rasos na Ilha de Queimada Grande e arredores, desde o princípio Junior desejava buscar novos pontos de mergulho. Estabelecendo bom contato com pescadores da região, com o tempo lhe foram confiadas marcas que, possivelmente, indicavam locais interessantes para serem explorados.
Recentemente Junior recebeu algumas marcas às quais os pescadores se referiam como "Chatão". Aproveitando a navegação de suas operações regulares, Junior buscou passar por cima delas. Na primeira, encontrou apenas areia no fundo. Contudo, ele possuía esperança quanto à segunda marca e, para explorá-la, decidiu reunir mergulhadores de sua confiança, de maior preparo e que estavam dispostos a arriscar uma saída sem certeza alguma de encontrar algo de interessante no fundo. Assim, em 04 de março de 2018, Junior reuniu o também instrutor Fábio Cunha Lofrano e os mergulhadores Fernando e Luciano Graciani Dolce, João Braia Filho e Lucas Juliano Spinola Costa para a sua expedição. E, como em toda boa expedição, surpresas - tanto boas quanto ruins - os aguardavam.
Atentos às condições de calado, a equipe estava preparada para partir da marina por volta das 08h00. Contudo, antes mesmo de atingirem a barra do Rio Itanhaém, Junior percebeu que o motor do Baeta III apresentava problemas, forçando o prematuro regresso da embarcação. Quase sem nenhuma potência e bastante carregado, o flexboat conseguiu lutar contra a corrente vazante e retornar à marina, sendo puxada os últimos metros por colegas e pescadores que estavam no cais. Por sorte, o problema foi rapidamente solucionado, ainda em tempo de conseguir navegar antes da maré baixa.

Equipe que localizou o Araponga
Wanderley
Aparecido Justi Junior,
Fábio Lofrano,Fernando, Luciano Dolce,
João Braia Filho e Lucas Spinola Costa
 

A proa do Araponga

Guincho de proa

Muitas garrafas com a inscrição "São Paulo" entre as redes
 
Passada a barra, iniciou-se a navegação rumo à Ilha de Queimada Grande. As condições em cima d'água não poderiam ser melhores: céu sem nenhuma nuvem, vento calmo e mar praticamente sem ondulação. Esse foi o primeiro bom presságio que recaiu sobre a equipe, mas que não superaria o que encontrariam embaixo d'água… Conforme se aproximavam da marca, Junior foi reduzindo a potência. A profundidade ia chegando perto do que era esperado: cerca de 30 m. A marca se situava 2 milhas a noroeste da ilha, de modo que não havia abrigo de vento, ondas ou correntes. Eis que a sonda capta uma mudança abrupta de profundidade, para perto de 25 m. Definitivamente havia algo lá embaixo. Prontamente, o Baeta III refez a manobra e, quando captada novamente a diferença de profundidade, lançou-se uma garateia amarrada a uma boia.
Da superfície, o cabo era visível até cerca de 20 m para baixo (onde ele estava atado a um segundo cabo) e estava praticamente na vertical - sinais, portanto, de boa visibilidade e de ausência de correntes fortes. Prepararam-se, então, para seus mergulhos.
 

Guincho de carga

Proa do navio

Popa com o arco e parte do hélice
 

Fábio, Fernando e Lucas foram os primeiros a descer. Atingindo os 15 m de profundidade, já conseguiam distinguir o contorno do que, claramente, havia de ser uma embarcação naufragada. As condições de visibilidade e corrente não poderiam ser melhores. Descendo mais um pouco, tiveram a confirmação: o ferro havia garrado no costado da proa da embarcação! Em seguida, desceram Junior, João e Luciano - e suas reações foram as mesmas. Ao todo, a equipe (dividida em dois times de mergulho) realizou quatro imersões ao naufrágio. O primeiro time, composto de mergulhadores técnicos, aptos a fazerem descompressão, conseguiu permanecer mais tempo no fundo e, com isso, captar mais imagens.
Ao retornarem, triunfantes, à marina, a equipe prontamente entrou em contato com Luiz Flório Neto (Extreme Divers), instrutor e entusiastas de naufrágio. Por sua vez ele estabeleceu a ponte com duas pessoas de sua confiança e reconhecida copetência: Tatiana Mello (Captain Dive) e Maurício Carvalho (Naufrágios do Brasil), pesquisador e especialista em naufrágios. A ele foi repassando tanto o material produzido quanto as primeiras impressões que puderam obter - tais como o tipo de construção, possível motorização e dimensões aproximadas da embarcação. Com isso, deu-se início à campanha de mergulhos focada na identificação desse naufrágio, tendo visto que ao menos três outras embarcações tampouco identificadas e de características semelhantes naufragaram na mesma região.

 

 
Confirmação da identidade (Tatiana Melo)
No dia 4 de março/2018, Tatiana Melo (Instrutora de Mergulho - Captain Dive/SP) recebeu uma ligação do instrutor Fabio Lofrano informando que ele e outros mergulhadores haviam acabado de encontrar um naufrágio nas proximidades da Ilha da Queimada Grande (SP), durante uma expedição da operadora Os Baeta Dive. Passada a euforia da descoberta, era hora de identificar o Naufrágio.
Tatiana entrou em contato com o especialista Maurício Carvalho e informou sobre a descoberta, e logo começaram a pesquisa. Como era de se esperar, registros históricos indicavam alguns naufrágios não localizados na região. Tatiana e Mauricio Carvalho analisaram as primeiras imagens subaquáticas do naufrágio, realizadas pela equipe que o localizou, e apesar da boa qualidade das fotos e vídeos, mostrando detalhes do naufrágio, não foi possível identificá-lo.
 
Tatiana então marcou um mergulho no local com Junior (Os Baeta Dive) e convidou Rafael Esteves, Daniel Sartor e Rafael Parada da Captain Dive Mergulho para se juntarem a expedição. Apesar do mar calmo, a água estava turva no fundo e com correnteza. Mesmo assim, logo no primeiro mergulho foi possível medir o comprimento e boca do naufrágio e identificar o tipo motor, dados importantes e que ajudaram a restringir as probabilidades e os deixaram mais próximos de uma identificação. No segundo mergulho, passaram algum tempo atentos a detalhes dos destroços em busca de peças, ou artefatos que pudessem indicar sua carga por exemplo. Encontraram algumas garrafas, louças quebradas e uma bateria que parecia ser de caminhão. Mas foi um par de talheres que os trouxe maiores avanços. Na lateral dos escombros, semi enterrados, encontraram e fotografaram um garfo e uma colher com a inscrição "CNN Costeira" (Companhia Nacional de Navegação Costeira). Mas ainda havia uma surpresa os aguardando, bem escondida, para coroar o segundo e último mergulho do dia: uma bela cruz, em bronze, enterrada na areia, próximo às caldeiras do naufrágio. Era o símbolo da Companhia Nacional de Navegação Costeira que adernava as chaminés de todos os seus navios.
Já na superfície, a euforia tomou conta de todos! Os mergulhos haviam sido muito produtivos! Estavam ansiosos para retornar ao continente e poder enviar todos os registros para a equipe que localizou o naufrágio, e para Maurício Carvalho, que confirmou a identificação do naufrágio: haviam acabado de mergulhar no Vapor Araponga, naufragado após a colisão com o Vapor Venus, na manhã no dia 12 de junho de 1943!

 
Equipe de naufrágio da Captain Dive
Rafael Parada,Tatiana Melo,Daniel Sartor, Rafael Esteves
e Junior (Os Baeta Dive)
 

Garfo com a marcação da Companhia de Navegação Costeira
Símbolo da Companhia de Navegação Costeira da chaminé, caída entre os escombros
 

1940 - 1951 Ford Model T
Sealed Maitenence Free Valve Regulated Battery
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Bateria de caminhão localizada no fundo
 
 
 

 
Descrição (Tatiana Melo)
O naufrágio está na posição de navegação, com a proa voltada para o continente - 0º.
A proa está bem preservada, sobe até 28m. É possível localizar o grande guincho das âncoras e escovéns. A boreste da proa há uma âncora parcialmente enterrada com muitas estruturas caídas sobre ela, e redes de pesca enroscadas.
A meia nau o casco está bastante danificado, e não há mais a estrutura do costado em pé. É possível apenas ver os cavernames nas laterais do naufrágio. São encontrados ainda 2 guinchos de carga.
Chegando próximo a popa, o casco também está bem preservado. É possível ver uma caldeira quase toda enterrada, com muitas chapas sobrepostas. Também há carvão nessa região. Na direção das caldeiras, parcialmente enterrada na areia a boreste do costado, está a cruz de bronze, símbolo da companhia de navegação.

Continuando em direção a popa está o motor a vapor de tripla expansão, ainda em pé, com os cilindros muito bem preservados. É possível ver registros do sistema de vapor. Os virabrequins estão enterrados, assim como o eixo. Na sequência, no lado de bombordo estão caixotes com garrafas de vinho.
 


 
As máquinas estão muito próximas à popa, confirmando a imagem que temos do navio navegando como TYRO. Na popa, que sobe até 28 metros, ainda é possível ver o arco do hélice e o hélice, com apenas uma pá visível.
Ao redor de todo o casco do navio, são encontradas muitas chapas caídas e algumas enterradas.
A profundidade máxima é de 32,5m. Em várias peças e regiões do navio são encontradas redes de pesca, o que exige maior atenção e cuidados extras por parte dos mergulhadores.