Histórico
Em fevereiro de 1891 os irmãos Lage, de uma importante família de empreendedores, fundam a mais importante empresa da família Lage, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, que chegou a ser a maior companhia de navegação privada do Brasil operando mais de 45 embarcações. Muitos de seus navios eram batizados com as iniciais ITA o que chegou a caracterizar os navios da época.

O empresário naval Henrique Lage foi o principal gestor do conglomerado e ao longo da história da companhia Costeira, incorporou diversas empresas de navegação. Entre elas, a Sociedade Anônima Lloyd Nacional, fundada em 1917 e que em 1922, passa ao controle do Grupo Lage. O Lloyde Nacional chegou a ser a segunda maior empresa de navegação, operando quase 40 navios, muitos deles com nomes iniciados por ARA.
Após a morte de Henrique Lage, pelo fato de sua esposa, Gabriella Besanzoni Lage, ser italiana, país em guerra com o Brasil, o governo brasileiro incorporou a Companhia Nacional de Navegação Costeira e outras companhias do grupo, à estatal marítima brasileira Lloyde Brasileiro, extinto em 1977.

Dentro deste conglomerado de empresas aparece o pequeno cargueiro Araponga. Construído em 1917 na Holanda pelo estaleiro N. V. Boele's, (Holanda) apresentava 55 metros de comprimento, 8,5 de boca e 721 toneladas de deslocamento.
Batizado como Tyro, passou por diversos armadores, sendo rebatizado sucessivamente de City of Cork, Regis Lynn e Alliados; até que em 1939 chega a companhia de Henrique Lages sendo nomeado de Araponga. Na data do naufrágio, o navio pertencia as empresas de Henrique Lage, mas navegava sob administração do Lloyde Nacional SA.
A Segunda Guerra Mundial impôs as companhias de navegação brasileiras condições de operação muito rigorosas, o alto custo do carvão e peças e a ameaça de perda de navios para os submarinos do eixo, tornava a operação difícil e pouco lucrativa.
A rigorosa disciplina imposta pela presença dos submarinos exigia que os navios viajassem as escuras, em formação de comboio, com velocidade fixada e constantes mudanças bruscas de rumo.
A frota brasileira estava obsoleta, com navios pesados, lentos e que esfumaçavam muito. Essa condição obrigava os vapores brasileiros a viajar à "escoteiro" (sem proteção do comboio) e próximos ao litoral, o que desgastava as tripulações. O resultado desse processo foi que os acidentes com os navios mercantes aumentaram no período da guerra.

Fábio, Fernando e Lucas foram os primeiros a descer. Atingindo os 15 m de profundidade, já conseguiam distinguir o contorno do que, claramente, havia de ser uma embarcação naufragada. As condições de visibilidade e corrente não poderiam ser melhores. Descendo mais um pouco, tiveram a confirmação: o ferro havia garrado no costado da proa da embarcação! Em seguida, desceram Junior, João e Luciano - e suas reações foram as mesmas. Ao todo, a equipe (dividida em dois times de mergulho) realizou quatro imersões ao naufrágio. O primeiro time, composto de mergulhadores técnicos, aptos a fazerem descompressão, conseguiu permanecer mais tempo no fundo e, com isso, captar mais imagens.
Ao retornarem, triunfantes, à marina, a equipe prontamente entrou em contato com Luiz Flório Neto (Extreme Divers), instrutor e entusiastas de naufrágio. Por sua vez ele estabeleceu a ponte com duas pessoas de sua confiança e reconhecida copetência: Tatiana Mello (Captain Dive) e Maurício Carvalho (Naufrágios do Brasil), pesquisador e especialista em naufrágios. A ele foi repassando tanto o material produzido quanto as primeiras impressões que puderam obter - tais como o tipo de construção, possível motorização e dimensões aproximadas da embarcação. Com isso, deu-se início à campanha de mergulhos focada na identificação desse naufrágio, tendo visto que ao menos três outras embarcações tampouco identificadas e de características semelhantes naufragaram na mesma região.