Sumário
O naufrágio que ninguém esperava
László Mocsári: texto, fotos e vídeo
Arembepe é uma encantadora vila costeira no litoral norte da Bahia, a cerca de 40 km de Salvador. Originalmente uma simples vila de pescadores, ganhou fama mundial a partir dos anos 1960 com a chegada dos hippies, cuja aldeia alternativa ainda resiste até hoje.
Nos arredores há dois naufrágios identificados: os navios são o Paraná e o São Salvador (mais próximos a Jauá), os restos de um avião ao lado do emissário da Tronox e dois naufrágios de madeira ainda não identificados oficialmente. O primeiro deles, descoberto há algumas décadas e conhecido como Arembepe I ou “Naufrágio da Cetrel”, fica próximo ao emissário da CETREL. O segundo — batizado por nós como Arembepe II — foi encontrado por volta de 2014 por pescadores-submarinos, que o chamavam de “rebocador”.
Em janeiro de 2023, após receber a localização fornecida por pescadores amigos locais, fiz o primeiro mergulho juntamente com Peter Tofte. Logo nos primeiros minutos ficou claro que não estávamos diante de um rebocador moderno, mas sim de um navio muito mais antigo, construído em madeira e movido a vela — quase que intocado desde o seu naufrágio, porém desmantelado pela ação do mar e do tempo.
O segundo mergulho aconteceu em novembro de 2025, agora na companhia de Fagner Rodrigues e do fotógrafo subaquático Roberto Costa Pinto. Infelizmente, a forte correnteza de superfície impediu Roberto de levar seu pesado equipamento fotográfico profissional. Apenas Fagner e eu descemos com câmeras de vídeo para registrar aquele que é, sem dúvida, um dos naufrágios mais belos e intocados da costa baiana — lar de uma exuberante e rara diversidade de fauna marinha. Ao chegarmos ao fundo, fomos recepcionados por um mero, seguido de cardumes de enxadas, pirambocas, xareletes, olhos-de-vidro, bodiões-azuis, além de duas grandes arraias-prego, badejos-quadrados, dentões e, para nossa surpresa, acompanhados durante toda a descompressão por duas baleias-de-minke que nadavam com curiosidade ao nosso redor.
Mero nos recepcionando ao chegarmos no fundo (proa). Fagner e um cardume de enxadas. Arraia prego
Baleia-de-Minke durante a descompressão.
As lesões no dorso (pontos brancos) são sugestivas de ataque de tubarão charuto
Histórico
No século XIX, Salvador consolidou-se como um dos principais entrepostos marítimos do Atlântico Sul. Apesar da transferência da capital para o Rio de Janeiro em 1763, a cidade manteve um papel central nas rotas comerciais que conectavam o Brasil à Europa, especialmente a Portugal, Inglaterra e portos do norte europeu, como Hamburgo, Bremen e Bergen. Navios à vela, predominantes antes da adoção plena da propulsão a vapor, foram essenciais para o transporte de mercadorias, pessoas e ideias, conectando o Velho e o Novo Mundo.
Entre 1850 e 1870, esses navios representavam cerca de 25% do comércio marítimo brasileiro, atracando regularmente em Salvador. Eram embarcações mercantes, como clippers (projetados para velocidades de até 20 nós), patachos, barcas, brigs, barquentinas e escunas, todos de madeira. Transportavam vinhos do Porto, azeite, tecidos, ferramentas e cerâmicas para o Brasil, retornando com açúcar, tabaco, algodão, madeiras tropicais e cacau. Salvador servia como ponto de escala para desembarque, reabastecimento e reparos, aproveitando as condições abrigadas e profundas da Baía de Todos os Santos.
A engenharia naval à vela atingiu seu auge nesse período. Navios de dois ou três mastros, com cascos de madeira reforçados, tinham comprimentos de 35 a 50 metros e deslocamentos de 200 a 400 toneladas. Eram robustos para travessias transoceânicas, mas econômicos em tripulação e manutenção. Armadores escandinavos, alemães e britânicos operavam essas rotas, com Salvador como hub de redistribuição para o Norte e Nordeste do Brasil, complementado por embarcações menores que serviam engenhos, trapiches e ilhas da baía.
A intensa atividade marítima resultou em diversos naufrágios na região, causados por tempestades, encalhes ou erros de navegação. Esses destroços, muitos de navios mercantes estrangeiros, permanecem na Baía de Todos os Santos e arredores, como testemunhos materiais desse período.
Vista de Salvador no final do século XIX
Contexto de Salvador no comércio Atlântico
Salvador foi o principal porto negreiro do Brasil até o início do século XIX, recebendo cerca de 1,5 milhão de africanos escravizados, mesmo após a proibição do tráfico em 1850. No século XIX, era o segundo maior exportador de açúcar e café do mundo (atrás de Pernambuco no açúcar). Durante o “boom do café” (1830-1880), as exportações desta comódite cresceram de 1.000 para 10.000 toneladas anuais, representando cerca de 40% do PIB da Bahia. Documentos oficiais do Império (disponíveis em arquivos como o Arquivo Público do Estado da Bahia) mostram que na segunda metade do século XIX em média 500 navios por anos cruzaram o Atlântico Sul e aportavam em Salvador e que o pico foi em 1875 com 632 navios que chegaram e saíram desta capital.
Esses navios influenciaram a cultura local, trazendo ritmos e tradições que moldaram o carnaval baiano e a arquitetura portuária, como o Mercado Modelo. O lastro de pedras, comum em navios mercantes, era frequentemente trocado por cargas como café ou açúcar, prática padrão para manter a estabilidade em viagens de retorno. Muitas destas pedras, foram usadas, e estão até hoje, no calçamento de algumas ruas do centro histórico da cidade.
Um patacho, como poderia ter sido o Arembepe II. Vista de Salvador no final do século XIX.
Dados básicos
Dados de localização
Dados técnicos
Descrição do sítio
Descoberto por pescadores por volta de 2014, inicialmente confundido com um rebocador, o naufrágio apresenta-se como um navio à vela de madeira, com aproximadamente 40 metros de comprimento, que repousa sobre um fundo arenoso a 65 metros de profundidade. Com a proa apontando para 265°, parece ter afundado em posição de navegação, levemente adernado a bombordo. Os três mastros, consumidos pela vida marinha, caíram a bombordo, influenciados pelas correntes predominantes do sul, conforme apontam os resquícios do estaiamento fixo de cabos de aço. A grande distância entre os bordos nos destroços (14 metros), para um navio deste porte, sugere que o casco se abriu lateralmente. Há uma grande pilha de lastro de pedras que se eleva a pouco menos de um metro do solo submarino, três âncoras almirantado — duas na proa (uma montada à boreste e outra desmontada à bombordo) e outra desmontada a meia nau sobre a pilha de lastro.
Cabos de aço – estais fixos (bombordo). Terminais de cabos de aço com sapatilhas da mastreação (bombordo).
Resquícios da mastreação da mezena (bombordo)
Cunho (proa). Âncora reserva sobre o lastro. Um guincho ou bomba d’água.
Na proa, além das âncoras, há duas concreções de correntes, dois cunhos, um guincho e um cabrestante. Quase não se evidencia madeira aparente; a presença de chapas de cobre sugere que o casco fora revestido com esse material. Há vários cavilhões de bronze ou cobre que se projetam da areia e da pilha de lastro ao longo da linha média do naufrágio sugere que ainda estão fixos à quilha soterrada. Na popa podemos ver o mecanismo de direcionamento do navio, como o leme de madeira extremamente consumido pela vida marinha, as dobradiças do leme e um esboço na areia de uma estrutura muito parecida com o timão do navio.
No bordo de boreste, próximo à bochecha, há um fogão de ferro fundido com duas bocas, medindo aproximadamente 1 metro de comprimento, que se destaca da paisagem e que considero como sendo a assinatura do naufrágio.
À meia nau, sobre a pilha de lastro, destacam-se quatro pares de turcos (davits), em conformidade com as normas de segurança marítima da época, e uma grande caixa de ferro rebitada, bastante destruída (aproximadamente 180 × 100 cm; a altura não foi possível determinar); próxima a ela encontra-se o que parece ser a tampa ou a parte superior dessa caixa, com duas aberturas circulares — muito provavelmente um tanque para armazenamento de água potável.
À bombordo veem-se diversas peças provenientes da mastreação; os mastros propriamente ditos eram de madeira e já não se veem mais, porém cabos de aço provenientes do estaiamento fixo, sapatilhas, manilhas, peças das retrancas e anéis de reforço indicam que este navio tinha 3 mastros. Na parte distal dos mastros há concreções que devem esconder o cesto da gávea, pregas, vergas, entre outras peças do topo dos mastros.
Guincho, em primeiro plano, corrente e âncora.
Vista da meia nau para a proa. Cavilhões emergindo da areia ainda fixos na quilha assoreada e duas concreções de correntes.
Pilha de pedras de lastro do navio (20 x 13 metros) estima-se em 100 m3 ou 150 toneladas.
Sistema de direcionamento do navio (popa). Resquício do leme
Provável anel de reforço do mastro grande com cerca de 45 cm de diâmetro
O que os achados podem indicar sobre a identificação do naufrágio?
Navios à vela de madeira medindo 40 metros com 3 mastros eram comuns no comércio entre o Brasil e a Europa, EUA, África e até mesmo entre o próprio Brasil desde o século XVI. A seguir, alguns outros achados, tais como a ausência de canhões, presença de correntes, cabos de aço, chapas de cobre e uma garrafa de vinho, podem oferecer dados muito valiosos para a identificação deste naufrágio.
Ausência de canhões
A ausência de canhões neste naufrágio aponta para um navio da segunda metade do século XIX em diante. Até 1860, cerca de 90–95% dos veleiros de longo curso saíam armados com 4–12 canhões (6–18 libras); após esta década, com o início da navegação a vapor, houve um declínio, sendo que após 1885 praticamente não houve relatos de canhões em embarcações deste porte em nosso litoral.
Presença de lastro
A presença de lastro de pedras era comum em navios desde a antiguidade. No início do século XIX começou-se a trocar pedras e cascalho por ferro; porém, pedras foram amplamente usadas até o início do século XX. Uma prática comum era trocar lastro por carga (ex.: café, açúcar) no porto de Salvador. Na verdade, isso era padrão operacional para qualquer navio mercante à vela até o final do século XIX. Chegar a Salvador com lastro de pedra (ou areia) e sair carregado de café, açúcar ou algodão era a regra, não a exceção.
A carga
Não há evidências de carga; possivelmente poderia ser algo orgânico que fora consumido pela vida marinha. Isto poderia apontar para cargas do tipo café, tabaco, algodão ou cacau que eram exportadas. Não há evidências de barris e pipas (vinho e azeite), que hoje restariam apenas os aros, nem quantidades de garrafas, recipientes de cerâmica, porcelana ou ferramentas que poderiam apontar para produtos oriundos do exterior.
Correntes para fundeio
As correntes de ferro usadas para fundeio de navios começaram a ser usadas em navios veleiros na rota de Salvador com o exterior a partir dos anos 1810, substituindo os cabos de cânhamo. No contexto dos veleiros mercantes que vinham para Salvador, a adoção plena ocorreu na década de 1830, alinhada à expansão do comércio de açúcar e algodão. Relatórios da Capitania dos Portos da Bahia em 1832 dizem que: “Entrada do bergantim Estrela do Sul com cabos de ferro para âncora, novidade vinda de Liverpool.” Em 1840, cerca de 65% dos veleiros declaravam correntes (Livro de Entrada de Navios, APEB).
Cabos de aço
Registros indicam que cabos de aço usados na mastreação de forma experimental ou inicial em navios à vela foram introduzidos a partir da década de 1850. Na década de 1890, manuais de rigging (como o Rigger’s Guide de 1893 e o Boat Sailor’s Manual de 1898) já incluíam instruções detalhadas para medir, cortar e emendar cabos de aço para enxárcia fixa, mostrando que a tecnologia já estava em transição. A adoção generalizada foi no virar do século XX.
Chapas de cobre
Foram encontradas chapas de cobre (ou possivelmente de liga cobre-zinco), que com certeza pertenciam ao revestimento antifouling do fundo do casco.
O uso de chapas de cobre puro como proteção contra as bromas-do-mar (teredinídeos) iniciou-se experimentalmente em 1761 e tornou-se prática generalizada a partir da década de 1780, especialmente na marinha britânica.
A partir de 1832, começou a ser adotada uma liga mais barata e resistente, patenteada pelo industrial britânico George Fredrick Muntz, composta por cerca de 60% de cobre e 40% de zinco, conhecida como Muntz metal ou “metal amarelo”. Essa liga substituiu progressivamente o cobre puro na maior parte dos navios mercantes de madeira a partir da década de 1840–1850.
Ambos os materiais (cobre puro e Muntz metal) continuaram a ser usados em navios de madeira até aproximadamente 1930, mesmo após a invenção das tintas anti incrustantes na década de 1860. Essas tintas só se tornaram realmente eficazes e de uso generalizado a partir dos anos 1870–1890, funcionando como complemento ao revestimento metálico, e não como substituto imediato.
Sem análise laboratorial ou inspeção detalhada por especialista, não é possível determinar com certeza se as chapas avistadas neste navio são de cobre puro ou de Muntz metal.
O fogão
No bordo de boreste, próximo à bochecha, há um fogão de ferro fundido com um metro de comprimento, com duas bocas, provavelmente instalado em uma casa de convés (forecastle deckhouse) ou estrutura semi-aberta. Essa posição permitia que a chaminé expelisse fumaça a sotavento, longe das velas e do cordame, minimizando riscos de incêndio. O uso rotineiro de fogões de ferro fundido a lenha ou a carvão em navios à vela comerciais terminou aproximadamente entre as décadas de 1890 e 1920, quando foram substituídos pelos a óleo.
A garrafa de vinho
Havia apenas uma garrafa de vidro escuro, sobre a areia, com inscrições em baixo relevo dizendo “O Porto” e JH Andersen. A JH Andersen foi fundada em 1845 em Vila Nova de Gaia em Portugal que continua a produzir vinhos até hoje. Esta garrafa representa um achado importante para a datação aproximada do naufrágio. Contato com a JH Andresen foi tentado com o intuito de obter dados mais precisos, porém não obtive retorno.
Então fiz um upload de imagens obtidas durante os mergulhos, com inteligência artificial Grock, solicitando a datação e dados, o resultado está a seguir: Garrafas de Porto do século XIX/início XX têm formato cilíndrico robusto, com fundo reforçado (punt profundo) e vidro espesso, muitas vezes com bolhas ou irregularidades de fabricação manual (estes últimos não se conseguiu confirmar com as imagens). A superfície parece lisa, mas o tom escuro e o relevo sugerem produção pré-1930, quando moldes mecânicos ainda eram raros.
O relevo é um traço de garrafas “shipper” (para exportação) da era Andresen clássica. A casa J.H. Andresen começou a produzir em 1845, focando em Ports para exportação (principalmente para Europa e EUA). O período de pico de expansão e uso de garrafas gravadas assim foi entre fim do século XIX e início do XX (aprox. 1880-1930).
Exemplares semelhantes (com “O PORTO” e nome da casa gravados) são datados dessa era, antes da padronização de rótulos em 1913.
Registros de leilões e colecionadores mostram garrafas Andresen vintage de 1900-1920 com marcações idênticas. A proibição de exportações durante as Guerras Mundiais (1914-1918 e 1939-1945) limitou novas produções, mas estoques antigos continuaram circulando.
Provavelmente 1900-1925, considerando o estilo de gravação e o contexto de naufrágios comuns nessa época (comércio marítimo intenso no Atlântico). Se for de antes de 1900, seria raríssima; pós-1930, menos provável pelo relevo.
A garrafa permanece no fundo, porém poderia fornecer informações mais precisas sobre a idade, se analisada por um especialista. Com informações apenas das imagens adquiridas durante o mergulho, estima-se que ela tenha sido fabricada entre 1900 1925.
Conclusão
A identificação de um naufrágio na costa brasileira, sobretudo de navios à vela, geralmente não é algo fácil. Os dados descritos acima foram apresentados a Maurício Carvalho, responsável pelo site Naufrágios do Brasil, que já identificou mais de 40 naufrágios na nossa costa, que por sua vez fez buscas no SINAU e em jornais baianos da época sem conseguir obter resultados sobre o evento deste naufrágio.
É compreensível, pois Arembepe do final do século XIX e início do XX era uma humilde vila de pescadores. Um navio à vela afundando a 7 milhas náuticas da costa quase não era percebido pelos habitantes, menos ainda se o evento fosse à noite.
Durante os mergulhos não evidenciamos restos humanos, assim como parece não haver sinais dos escaleres, que certamente estavam presos aos turcos existentes. Tudo aponta que a tripulação e passageiros tenham sobrevivido a bordo dessas pequenas embarcações de resgate.
A proa aponta para 265°, sugerindo, sem precisão, que navegava em direção a Salvador, que poderia estar vindo do norte (Europa, EUA ou Pernambuco), apesar de não haver indícios da carga que aponte para isto. Dificilmente um navio deste porte navegava vazio; provavelmente havia carga de origem orgânica como café, açúcar, algodão ou cacau que foi consumida pela vida marinha. Portanto, é provável que estivesse saindo de Salvador para a Europa ou EUA.
No que diz respeito aos achados e a cronologia da introdução de tecnologias pode ajudar a identificar e estreitar o período em que este navio foi construído e que navegou. A tabela abaixo mostra o resumo dos dados apresentados acima sobre os achados e suas cronologias.
Tabela de Achados e Cronologia
| Achados | Cronologia |
| Ausência de canhões | Após 1885 não houve relatos de canhões em nosso litoral |
| Lastro de pedras | Deixou de ser usado no início do século XX |
| Correntes | Inicio após 1830 |
| Cabos de aço | Inicio na década 1850 |
| Casco revestido com chapas de cobre | Entre 1780 e 1930 |
| Fogão de Ferro Fundido | Foram usados até 1920 |
| Garrafa da HJ Andresen | Entre 1900 e 1925 |
Os dados apresentados na tabela acima apontam para um navio do início do século XX e, pouco menos provavelmente, da última década do século XIX, pelo achado da garrafa de vinho.
Que tipo de embarcação poderia ser?
Com base no que foi observado, não se pode afirmar com precisão qual o tipo exato de embarcação o Naufrágio Arembepe II é. Segundo Maurício Carvalho, as embarcações que faziam o comércio estrangeiro com o Brasil não eram as grandes de primeira linha, mas menores, mais simples, nas quais muitas vezes o comandante era o próprio dono da embarcação. Eram patachos, barcas, barquentinas, brigs ou escunas e, menos frequentemente, os clippers. O naufrágio Arembepe II parece se encaixar em um dos quatro primeiros.
Este naufrágio com os vestígios de — lastro de pedras, fogão de ferro, correntes, estaiamento de aço, revestimento do casco de cobre / Muntz metal, ente outros e a garrafa da JH Andersen — evidenciam o intercâmbio comercial e cultural entre o Brasil e a Europa, EUA, ou mesmo entre estados do Brasil no final do século XIX e início do XX. O naufrágio reflete o cotidiano da navegação e a importância de Salvador como hub marítimo. Esses navios à vela foram protagonistas da vitalidade econômica da Bahia, deixando testemunhos subaquáticos de um período em que o vento movia o comércio global.
LászlóMocsári
Vídeo Arembepe II
Isenção de responsabilidade
Embora este texto apresente diversos dados do naufrágio em questão e sugira hipóteses, trata-se de um trabalho puramente amador e, portanto, não constitui um trabalho científico de arqueologia subaquática. Declaro que não houve nenhuma exploração ou intervenção direta sobre o sítio, tais como remoção manual de detritos, dragagens, retirada ou movimentação de peças deste naufrágio pela nossa equipe durante os mergulhos realizados.
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