Alguns dos melhores naufrágios do mundo
Naufrágios Top 10 da Europa e Mediterrâneo:
Brummer, El Faround, Excellent, Karwela, Kronprinz Wilhelm, Liban, Oliveria e Carmo, Rubis, U – 1277, Zenobia.
Zenobia – 07.07.1980 – De 16 a 43 metros
Mediterrâneo, Chipre – Larnaca
O MS Zenobia e seus sister ships: Wawell e Sea France Cézanne, eram ferrys do tipo Ro-Ro da classe Challenger (embarcação especializada no transporte de veículos). O Zenobia foi construído no estaleiro Kockums Varv AB, na Suécia em 1979 para a companhia Rederi AB Nordö. Ele possuía 172,2 metros de comprimento e 28 metros de boca, com um deslocamento de 10.000 toneladas. Suas máquinas eram compostas por dois motores de dois tempos de sete cilindros, movidos a diesel, com uma potência de 18.760 HP.
Ela possuía acomodações para até 140 passageiros e dois conveses para transporte de veículos, com duas portas de embarque e desembarque dos veículos na popa (a bombordo e a boreste).
No dia 4 de maio de 1980 ele partiu em sua viagem inaugural de Malmö na Suécia para Tartous na Síria. O navio transportava 104 caminhões-reboque com carga variada, como: alimentos, cigarros, ovos entre outros. O valor da carga era estimado em mais de £200 milhões e destinada à portos no Mediterrâneo e do Oriente Médio. Ainda havia um carro Lada azul-marinho de propriedade do capitão.
O Zenobia Passou pelo Estreito de Gibraltar em 22 de maio de 1980, parando primeiro em Heraklion em Creta e depois em Pireu em Atenas na Grécia. Durante a navegação para Atenas, foi notado problemas de equilíbrio e o Zenobia começou a adernar para bombordo. Concluiu-se que a inclinação era causada pelo excesso de água em um dos tanques de lastro, água foi bombeada para fora e o navio novamente equilibrado partiu para sua próxima escala, chegando a Larnaca no Chipre em 2 de junho. Durante a navegação o problema de equilíbrio do lastro ocorreu novamente.
DADOS TÉCNICOS
Nome: MS Zenobia
Data do Naufrágio: 07.07.1980
Armadora: Rederi AB Nordö
Estaleiro: Kockums Varv AB, Suécia
Construção: 1979
Tipo navio: Roll-on Roll-off da classe Challenger
Dimensões: comprimento: 172,2 metros – boca: 28metros
Deslocamento: 10.000 toneladas
Máquinas: dois motores de dois tempos de sete cilindros, movidos a diesel, com uma potência de 18.760 HP. podendo atingir 21,5 nós.
Segundo os relatórios dos engenheiros, o sistema computadorizado estava bombeando água em excesso para os tanques de lastro laterais devido a um erro de software. O problema não era solucionado e o Zenobia aumentava o adernamento progressivamente.
No dia 4 de junho, foi determinado que o navio deveria ser rebocado para fora do porto de Larnaca até que o problema fosse solucionado, evitando-se assim que no caso de um naufrágio o porto fosse obstruído. O Ro-Ro foi removido e ancorado a aproximadamente 1,5 milhas da costa na Baía de Larnaca.
Em 5 de junho, como o problema piorava e o navio já adernava cerca de 45°, o capitão dispensou a equipe de manutenção e solicitou permissão para retornar ao porto, mas o pedido foi negado.
As 2h30 da madrugada do dia 7 o Zenobia emborcou e afundou na posição de latitude 34° 53,5′ norte e longitude 033° 39,1′ leste. Pelas precauções tomadas não houve vítimas no naufrágio e segundo moradores locais, os tripulantes observavam tranquilamente o naufrágio de um bar à beira do porto.
Pouco tempo antes do afundamento do Zenobia. Na popa a vista das duas rampas de embarque e desembarque
Haviam boatos de que o navio havia sido sabotado pelo Mossad e pelo MI6. (serviços secretos de Israel e da Inglaterra respectivamente), pois estaria transportando mais do que caminhões. Haveria a bordo mísseis e urânio com destino à Síria. Reforçando os boatos, apesar dos prejuizos com o acidente de um navio novo e com grande quantidade de carga com alto valor, nenhuma investigação foi realizada e os proprietários nunca tentaram receber o seguro.
O Zenobia repousou apoiado sobre bombordo a uma profundidade de aproximadamente 42 metros. O bordo de boreste encontra-se a 16 metros.
O navio encontra-se muito estruturado, uma parte dos caminhões está caído no fundo junto a popa.
Ele é considerado por muitos como um dos 10 melhores naufrágios do mundo. Sendo o maior naufrágio acessível a mergulhadores recreativos no Mediterrâneo. Existem quatro boias instaladas no naufrágio.
U-1277 – 03.06.1945 – De 30 a 31 metros
Portugal – Porto – Angeiras
O Submarino alemão U-1277 (Unterseeboot 1277) da Kriegsmarine era uma embarcação do tipo VII C/41. Foi construído entre 1942 e 1943 nos estaleiro Bremer Vulkan AG, em Bremen, possuía 67,10 metros de comprimento, 6,20 metros de boca com um deslocamento de 850 toneladas. Suas máquinas eram compostas por 2 motores diesel de quatro tempos de 3.300 HP e dois elétricos de 740 SHP, movimentando dois hélices (diâmetro 1,23 m) que permitiam alcançar velocidades de 17,7 nós na superfície e 7,6 nós submerso.
O submarino era capaz de operar a profundidades de até 230 metros e dispunha de um raio de ação de 8.500 milhas náuticas.
Suas armas eram compostas por 5 tubos de torpedo de 53,3 cm (4 na proa, 1 na popa) geralmente transportava 14 torpedos ou 10 torpedos e minas, além disso 1 canhão de convés de 88 mm (que já não era mais instalado no final da Segunda Guerra), 1 canhão antiaéreo Flak M42 de 37 mm, 2 canhões antiaéreos C/30 de 20 mm.
Foi lançada ao mar em 18 de março de 1944 e entregue ao comando do Oberleutnant zur See Ehrenreich-Peter Stever em 3 de Maio de 1944, com uma tripulação de 8 oficiais e 44 tripulantes.
Inicialmente o submarino serviu de embarcação de treinamento, sendo depois transferido à 11ª Flotilha de combate estacionada na Noruega. Cumpriu poucas missões no Mar do Norte, no Atlântico setentrional e no canal da Mancha.
No dia 22 de Abril de 1945 partiu de sua base em Bergen na Noruega em sua última patrulha. Estava sob o comando do recém-promovido capitão-tenente Steve e com 47 tripulantes. O objetivo era atacar comboios que cruzassem o canal da Mancha ou costa atlântica da Europa.
DADOS TÉCNICOS
Nome: U-1277
Data do Naufrágio: 03.06.1945
Armadora: Marinha Alemã- 8ª flotilha
Estaleiro: Bremer Vulkan AG, Bremen
Construção: 1942- 1943
Tipo navio: U-boat – submarino tipo VII C/41
Dimensões: comprimento: 67,1 metros – boca: 6,2 metros
Deslocamento: 850 toneladas
Máquinas: 2 motores diesel de 3.300 HP e dois elétricos de 740 SHP – 2 hélices triplas, podendo atingir 10 nós na superfície.
Armamento: 5 tubos de torpedo de 533 mm, 1 canhão de 8,8 mm, 1 canhão antiaéreo de 37 mm, 2 canhões antiaéreos C/30 de 2 cm (0,79 pol.)
Tripulação: 47 homens
Após o suicídio de Hitler, o almirante Dönitz assumiu o comando da Alemanha e negociou os termos da rendição incondicional da Alemanha com os aliados. No dia 8 de Maio de 1945. A ordem determinava que todos os submarinos voltassem a superfície e se entregassem aos aliados ou rumassem ao porto mais próximo. No caso do U-1277 as diretivas eram para se dirigir a Kiel (grande base naval do norte da Alemanha) e para ali se renderem às forças Aliadas.
Não há certeza se o capitão Steve não recebeu a ordem de Dönitz ou se resolveu ignora-la. As mensagens por rádio emitida pelos aliados anunciando o fim da guerra, foram ignoradas por muitos oficiais, pois podia tratar-se de mensagens falsas. Somente dois U-boats não cumpriram essa ordem.
O que é conhecido é que o U-boat continuou a patrulha no Atlântico Norte, por mais um mês após a data de rendição, mas não atacou nenhum navio. O capitão decidiu evitar Kiel temendo que esse porto estivesse em poder do Exército Vermelho. Assim Stever deu ordens para rumar à Galiza, onde esperava poder entregar-se às autoridades de um país neutro. Não conseguindo mais contato com sua base, resolveu afundar o submarino já em Portugal, também país neutro.
Em 3 de junho de 1945, a 2,5 milhas, defronte ao Cabo do Mundo, próximo a cidade do Porto, os 47 tripulantes abriram as válvulas do submarino e abandonaram o U-Boat em botes de borracha, remando em segurança até a praia de Angeiras em Matosinhos.
No dia seguinte todos foram detidos pelas autoridades portuguesas e entregues aos britânicos, alguns dias mais tarde. A tripulação permaneceu presa em um campos de prisioneiros na Inglaterra e só foi libertada em 1947.
Destroços
Em 1973, mergulhadores da cidade do Porto ouviram queixas de pescadores locais, que prendiam suas redes numa zona da costa a 2,5 milhas do Cabo do Mundo. Durante o mergulho no local eles descobriram nas coordenadas Latitude 41°13′ norte e Longitude 008°45′ leste o U-1277 preso a um banco de areia, a 31 metros de profundidade.
O submarino está praticamente inteiro, semi enterrado e tombado para bombordo cerca de 45º. Podem ser identificados a torre e o casco de pressão.
Rubis (H4, 202, P15) – 31.10.1958 – De 34 a 41 metros
França – Cavalaire – Cote Azul
Este submarino consta nas listas de melhores naufrágios do mundo e um dos melhores do Mediterrâneo.
O submarino francês Rubis foi projetado com o propósito de lançar minas. Foi construído entre 1929 e 1931 nos estaleiros do Arsenal da Marinha de Toulon e lançado ao mar em 30 de setembro de 1931. Possuía 66 metros de comprimento, 7 de boca e deslocamento de 925 toneladas.
Suas máquinas eram comportas 4 motores, 2 diesel de 550 SHP e e elétricos de 650 SHP, com 2 hélices, podendo atingir 8 nós submerso e 12 nós na superfície. Estava armado com 3 tubos de torpedos de 550 mm, 2 tubos de 400 mm, 1 canhão de 75 mm, uma metralhadora de 13.2 mm, 2 de 8 mm e 32 minas.
Sua tripulação rotineira era composta de 45 homens.
Após seu lançamento, o Rubis foi enviado para Cherbourg, no canal da Mancha, para completar o treinamento da tripulação.
DADOS TÉCNICOS
Nome: Rubis
Data do Naufrágio: 31.10.1958
Armadora: Marinha francesa
Estaleiro: Arsenal de Toulon
Construção: 1929- 1932
Tipo navio: submarino lançador de minas – classe Rubis
Dimensões: comprimento: 66 metros – boca: 7 metros
Deslocamento: 925 toneladas
Máquinas: dois motores diesel Vickers-Armstrong de 550 SHP e dois elétricos de 650 SHP com 2 hélices triplas, podendo atingir 8 nós submerso e 12 nós na superfície.
Armamento: 3 tubos de torpedos de 550 mm, 2 tubos de 400 mm, 1 canhão de 75 mm, uma metralhadora de 13.2 mm, 2 de 8 mm e 32 minas.
Tripulação: 45 homens
Em 1939 ele estava em Bizerta no Mediterrâneo, mas com o início da Segunda Guerra Mundial e a sucessiva invasão do país pela Alemanha, o submarino, assim como muitos navios franceses deixaram o país para lutar nas Forças Navais Francesas Livres (FNFL) , lideradas pelo general Charles De Gaull.
Em julho 1940, no momento da rendição francesa, estava em Dundee na Escócia, os ingleses desencadearam a Operação Catapulta, para capturar os navios franceses que não estavam internados nos portos franceses ou de posse dos alemães. Muitos desses navios franceses, que estava minados, foram destruidos por oficiais franceses quando os alemães tentaram tomá-los.
De posse dos ingleses foi incorporado a 9ª Frota, sob o comando do Capitão de Corveta Georges Cabanier, realizando muitas operações no Mediterrâneo e na Noruega, dominada pelos alemães.
Ao longo da guerra, o Rubis realizou 22 patrulhas operacionais, lançando cerca de 683 minas e afundando aproximadamente 21.000 toneladas brutas. Com 22 navios afundados (14 deles alemães, incluindo 12 navios de guerra a maioria navios varredores e caça submarinos). O Rubis alcançou o maior número de navios afundados das FNFL e recebeu o apelido de “Camarada da Libertação”.
Após a guerra de 1946 a 1948 os britânicos requisitaram navios franceses, incluindo o Rubis, que passou a navegar sob a bandeira inglesa. Retornou a base de Oran da Argélia, onde foi desarmado, posteriormente serviu como navio-escola na Base Naval de Submarinos de Toulon.
O Rubis foi retirado do serviço em 4 de outubro de 1949.
Em 1957, já considerado obsoleto, foi desmobilizado e decidido que deveria ser afundado para treinamento da Marinha Francesa.
Em 31 de janeiro de 1958, foi rebocado por dois navios para águas a poucos quilômetros ao largo da costa de Cavalaire ao sul do Cabo Camarat na Riviera Francesa e posto no fundo na posição de Latitude 43°11’301” norte e Longitude 006°42’038” leste por uma carga explosiva na popa.
Somente décadas depois, foi “redescoberto” por mergulhadores franceses da região.
Destroços
Ele repousa na sua posição de navegação apoiado a 41 metros de profundidade em um leito de areia e se encontra quase intacto.
A proa se projeta da areia e ao longo de todo o casco ao longo do casco existem várias escotilhas abertas. No centro dos destroços está a torre, com os periscópios que são a parte mais rasa, a 34 metros de profundidade.
A popa está mais destruída devido as cargas de demolição, inclusive sem os dois hélices.
Liban – 06.07.1903 – De 30 a 46 metros
França – Les Farillons – Marselha
O paquete a vapor Liban foi construído em 1882, pelos estaleiros Napier & Sonsem em Glasgow na Escócia, para a companhia Fraissinet de Marselle. Na época, um dos mais poderosos armadores do sul da França, que dominava o transporte para a Córsega, Itália e todos os países ao redor do Mediterrâneo.
O Liban destinava-se ao transporte carga e passageiros. Ele apresentava 91 metros de comprimento, 11 metros de boca, deslocando pouco mais de 2.300 toneladas.
Inicialmente navegou da China para Madagascar e depois passou a transportar passageiros entre Marselha e a Córsega.
No domingo, 3 de junho de 1903, às 11h30, o vapor o Liban, partiu de Marselle, no sul da França, com destino a Bastia, Livorno e Corsega, comandado pelo capitão Antoine Lacotte e tripulado por 43 homens. A bordo estavam 27 sacas do correio destinadas à Córsega e 148 passageiros registrados, o Liban estava com sua lotação máxima.
Ele deixou Marselha e deveria contornar à ilha de Tiboulen de Mairé, o mar estava calmo mas a visibilidade era baixa, com pouco mais de 100 metros. Na mesma região mas em um rumo contrário navegava o vapor Insulaire, também da companhia Fraissinet, que, que partira de Nice com destino a Marselle.
Quando navegava próximo a virada da costa os dois navios se avistaram já muito próximos pela falta de visibilidade. Houve uma tentativa de alterar o curso do Liban, mas a manobra não foi suficiente. O Insulaire, estava muito próximo da ilha de Mairé, assim, para evitar o choque com as rochas, o capitão ordenou uma guinada a bombordo.
O resultado da manobra é que as 12h30 o Insulaire atingiu o Liban com sua proa bem no costado de bombordo, rasgando o casco e penetrando profundamente a ponto dos dois navios ficam presos.
DADOS TÉCNICOS
Nome: Liban
Data do Naufrágio: 06.07.1903
Armadora: Companhia Fraissinet de Marselha
Estaleiro: Napier & Sonsem, Glasgow, Escócia
Construção: 1882
Tipo navio: Paquete a vapor
Dimensões: comprimento: 91 metros – boca: 11 metros
Deslocamento: 2.308 toneladas
Máquinas: a vapor de tripla expansão, com 386 hp, alimentado por uma caldeira e um hélice, permitindo atingir velocidade de 12 nós.
Tripulação: 44 homens
O capitão Lacotte do Liban deu ordens para tentar desprender sua embarcação da proa do Insulaire, quando conseguiu, percebeu imediatamente a gravidade dos danos e a grande e rápida quantidade de água que entrava no navio.
Na eminência do naufrágio, decidiu inicialmente levar o navio em direção da costa da ilha de Mairé, mas vista a impossibilidade de encalhe ou desembarque dos passageiros devido as escarpas íngremes da ilha, alterou o rumo para as rochas de Les Farillons, onde haviam condições mais seguras.
Quando se aproximava das rochas da ilhas Farillons a proa começou a afundar e a popa a se erguer. O navio já não se movia e afundava cada vez mais rápido com o hélice girando no ar. Sinais de S.O.S foram emitidos, mas os homens a bordo não tiveram tempo de baixar os botes salva-vidas. O pânico se estabeleceu a bordo, muitas pessoas pularam no mar se afogaram, muito pelo peso das roupas mas também porque no início do século XIX não era comum se saber nadar. Passageiros e tripulantes agarravam-se a tudo que flutuava e vários escalavam os mastros para se manter fora da água.
De repente uma grande explosão ocorreu, provavelmente uma das caldeiras do navio, atingida pela água fria do mar. O Liban partiu-se ao meio e desapareceu sob as águas definitivamente, levando com sigo muitos dos tripulantes e passageiros que desesperados aguardavam sobre o convés de popa.
Enquanto isso, o Insulaire retornava, a toda máquina para o porto de Marselha, com a proa seriamente danificada e colocando muita água para dentro. O objetivo era evitar que também afundasse.
Por ser uma rota muito intensa e pela proximidade do porto diversos navios como o Balkan, Planier Blechamp e Kakochsy chegaram ao local, socorrendo, mesmo que de forma caótica, devido ao pânico, os náufragos em suas baleeiras.
O número exato de mortes nunca foi estabelecido precisamente, já que crianças e serviçais não eram regularmente registrados, além disso, o navio acabara de zarpar e nem todos os passageiros haviam concluído os procedimentos de registro. Também existiam rumores de que haviam prisioneiros acorrentados, a caminho de campos de trabalho na Córsega e que teriam ficado presos nos porões. A companhia de navegação declarou 90 mortos, enquanto os jornais relataram que pelo menos 123 pessoas haviam perdido a vida, sendo considerada a maior tragédia naval nas águas do porto francês de Marselha.
Nas semanas seguintes o Jornal do Brasil do Rio de Janeiro noticiava que escafandristas retiraram do interior do Libam 80 cadáveres.
Três anos depois, em um tribunal em Toulon o capitão do Insulaire foi condenado pelo acidente e por ter retornado ao porto sem prestar auxílio ao Liban. O Insulaire, por outro lado, cruzou o Atlântico após os reparos necessários em sua proa e continuou a navegar. Quanto ao Liban, o relatório do capitão não foi assinado por alguns tripulantes, que afirmavam que existiam “inverdades no relato” nunca houve tentativas de resgata-lo. O navio permaneceu em seu local de naufrágio a cerca de 30 metros de profundidade no lado leste da ilha de Mairé, em frente à ilha de Les Farillons, nas coordenadas geográficas de latitude 05°20’14” oeste e Longitude 43°12’26”.
Os destroços
O Liban, está próximo às rochas de Les Farillons, protegido dos ventos do norte, mas totalmente exposto ao vento e às ondas vindas dos quadrantes sul e do leste. O navio encontra-se apoiado no fundo paralelo ao costão ao longo da face sul da Ilha Maïre e ligeiramente adernado (45º) para boreste, com sua proa a 30 metros e a popa a 36 metros.
Sua estrutura está inteira até a sala de máquinas onde se partiu, provavelmente por ação da explosão das caldeiras. Os três mastros encontram-se caídos para boreste. Na popa estão o leme seu volante e o hélice de bronze parcialmente enterrada na areia. Ao longo do convés é possível ver peças tradicionais como turcos, cabeços e guinchos, a superestrutura, as escadas e as cabines podem ser explorados.
Oliveira e Carmo – 29.10.2012 – De 13 a 36 metros
Portugal – Algarve – Portimão
A corveta N. R. P. Oliveira e Carmo (F 489) era um navio da Marinha Portuguesa pertencente a classe Baptista de Andrade, formada por 4 navios construídos entre 1973 e 1975 (outros eram o Batista das Neves, João Roby e Afonso Cerqueira). Eles foram concebidos para dar a marinha portuguesa a capacidade de atuar nos diversos territórios ultramarinos que Portugal possuía até a década de 1970. Entre as décadas de 1960 a 1970 Portugal enfrentava a Guerra do Ultramar, também conhecida como Guerra Colonial Portuguesa, na qual suas colônias africanas e da Ásia tentavam a independência, com destaque para Angola, Guiné Bissau e Moçambique.
A Oliveira e Carmo foi concluida em 1975 nos estaleiros de Navantia na Espanha. Ele apresentava 84,6 metros de comprimento, 10,3 metros de boca e com um deslocamento de 2.103 toneladas. A corveta recebeu seu nome em homenagem ao oficial da Marinha Portuguesa Jorge Manuel Catalão de Oliveira e Carmo, morto em combate a bordo do navio Vega em dezembro de 1961, quando atacado por aviões das forças da União Indiana que invadiam Goa, na época, protetorado Português.
Com uma tripulação de 122 homens ele apresentava 2 máquinas diesel OEW Pielstick, com 10.000 HP e 2 hélices, atingindo uma velocidade 23 nós.
Seu armamento era composto de 1 canhão Creusot-Loire de 100 mm, duas armas anti aéreas Bofors de 40 mm e 2 lançadores de torpedos. Ainda estava equipado com pista para helicópteros leves.
Com a independência dos territórios ultramarinos coincidindo com a data de lançamento, essas corvetas perderam sua função original e passaram a executar tarefas da OTAN para qual não estavam adaptadas. Posteriormente, passaram a ser utilizadas como navio patrulha na área de exploração comercial exclusiva de Portugal.
O Oliveira e Carmo ficou inoperante em 1999 e foi encostado no cais da Lisnave, em Almada, até que em 2010 foi cedidos gratuitamente à Câmara Municipal de Portimão. O custo de preparação e do afundamento, cerca de um milhão de euros, foi bancado pela iniciativa privada. Duas operadoras dos Algarves Subnauta e a Navaltrade uniram esforços para preparar o navio, removendo combustíveis e lubrificantes, limpando o navio de substâncias tóxicas e criando aberturas para aumentar a segurança dos mergulhadores.
DADOS TÉCNICOS
Nome: Oliveira e Carmo
Data do Naufrágio: 29.10.2012
Armadora: Marinha de Portugal
Estaleiro: Navantia (Espanha)
Construção: 1975
Tipo navio: Corveta leve
Dimensões: comprimento: 84,6 metros – boca: 10,3 metros
Deslocamento: 1.203 toneladas
Máquinas: 2 motores diesel OEW Pielstick 12 PC2V400, com 10.000 HP e 2 hélices. Velocidade 23 nós.
Armamento: 1 canhão Creusot-Loire de 100 mm, 2 peças Anti aéreas – Bofors de 40 mm e 2 lançadores de torpedos. Pista de pouso para helicópteros ligeiros
Tripulação: 122 homens
Sequência de fotos da Marinha de Portugal mostrando o processo de afundamento da corveta
A Oliveira e Carmo foi afundada durante o projeto Ocean Revival para formação de um recife artificial. Também foram afundados outros navios da Marinha portuguesa, no mesmo dia o navio patrulha Zambese e em datas posteriores a Fragata Hermenegildo Capelo e oNavio Hidrográfico Almeida e Carvalho).
A operação inicial estava marcada para 27 de novembro de 2012, porém teve de ser adiada para 03 de novembro, a data original para o naufrágio de outro navio o o Zambese, os dois naufrágios ocorreram o dia 30 de Outubro, Às 11h38 e a cerca de 2 milhas da costa da Prainha em Portimão, na região do Algarve no sul de Portugal o Oliveira e Castro foi primeiro. O navio afundou em dois minutos depois de acionada as cargas explosivas colocadas no fundo do navio.
Durante a tarde do mesmo dia, foi a vez do Zambese também ser posto no fundo.
O belo litoral do Algarve em frente a Portimão, onde o projeto Ocean Revival de afundamentos provocados está sendo desenvolvido
Destroços
O navio está pousado no fundo, com a quilha a 30 metros de profundidade e a parte superior do que sobrou do mastro do radar está 13 metros. A superestrutura está a 20 metros e o convés principal a 24 metros. A cabine de comando está ainda inteira e no convés principal estão as principais peças.
Uma tempestade em 2016 começou a rachar o navio, que se separou no início da seção da popa. Os dois segmentos dos destroços estão afastados por 10 metros.
SS Excellent – 29.02.1888 – De 24 a 29 metros
Gibraltar – Detached Mole
Gibraltar, com uma área de apenas 6,8 km² está localizado na costa sul da Espanha e é formado pela projeção de um promontório calcário com 426 metros de altitude, que está no estreito que separa o Oceano Atlântico do Mar Mediterrâneo. O local é território ultramarino britânico desde 1713 e motivo de “incômodo” diplomático com a Espanha até os dias de hoje.
Pela sua baía e posição estratégica na rota entre o Atlântico e o Mediterrâneo, têm, desde o início das grandes navegações uma importância muito grande. Esse alto fluxo de embarcações associada as fortes correntes locais acabou gerando um grande número de naufrágios. São contabilizados na região mais de 31 naufrágios com acesso para os mergulhadores, entre eles está o SS Excellent.
O vapor acima é apenas semelhante nas medidas e no construtor ao SS Excellent, do qual não se conhece fotos.
O SS Excellent foi um cargueiro a vapor de ferro construído pelos estaleiros Short Brothers de Sunderland na Inglaterra em 1880. Ele possuía 79,2 metros comprimento e 10,9 metros de boca, com um deslocamento de 1.082 toneladas. Suas máquinas a vapor eram do tipo de dupla expansão com 180 HP, o vapor era produzido por duas caldeiras e o sistema impulsionava um hélice. Seu registro pertencia a Anderson, Horan & Co. de Sunderland.
Em fevereiro de 1888, estava a caminho de Palermo para Filadélfia com uma carga de frutas e chegou à Baía de Gibraltar à meia-noite do dia 28. Por volta das 2h da manhã, uma forte correnteza fez com que ele arrastasse a âncora e colidisse com dois outros vapores, o Saint Asaph e o Memling, causando sérios danos a ambas. O Excellent teve as chapas do lado de bombordo arrombadas e começou a fazer água. Os esforços não foram suficientes para salvar o navio. Os botes foram baixados e toda a tripulação foi salva, mas pouco depois o navio afundou na posição latitude 21′ 54.8″ oeste e longitude 36° 8′ 15.07″ norte.
No local já estava sendo construído o Detached Mole, um dos três quebra-mares que protegem o porto de Gibraltar. O molhe foi concluído em 1901 e o naufrágio acabou ficando a cerca de 50 metros da barreira.
DADOS TÉCNICOS
Nome: SS Excellent
Data do Naufrágio: 29.02.1888 (ano bissexto)
Armadora: Anderson, Horan & Co. de Sunderland.
Estaleiro: Short Brothers de Sunderland, Inglaterra
Construção: 1880
Tipo navio: cargueiro a vapor
Dimensões: comprimento: 79,2 metros – boca: 10,9 metros
Deslocamento: 1,082 toneladas
Máquinas: vapor de dupla expansão (33 & 62 x 42 ins), com 180 HP, produzido por duas caldeiras impulsionando um hélice
Destroços
O Excellent repousa de cabeça para baixo em um fundo plano de areia entre 24 e 29 metros de profundidade. A proa está separada do resto do casco e a corrente ainda está ligada a âncora de estibordo. Sob o convés e casco de proa se forma um túnel e o mastros de proa está caído a bombordo.
A seção central mostra os danos causados pelas colisões, com o lado de bombordo do casco levantado, formando um “teto” sobre a casa de máquinas. Uma das caldeiras ainda está no lugar, com a fornalha visível, enquanto a outra foi arrancada e está tombada ao lado. Atrás delas, a casa de máquinas apresenta uma abertura por onde pode ser vista, caída de lado, a máquina de dois cilindros.
A superestrutura está parcialmente enterrada logo após essa área.
O convés de popa forma outro túnel. O eixo e os mancais podem ser vistos claramente através do túnel do eixo. A popa ainda está no lugar, mas a base e o hélice com as quatro pás quebradas foram arrancadas em outubro de 1994 pelo choque de uma plataforma de petróleo. Essa porção dos destroços está a uma curta distância do casco.