NAUFRÁGIO DA CETREL

Descrição do naufrágio

O primeiro mergulho que fiz no naufrágio da CETREL foi no início da década de 1980 fazendo caça submarina. Dados mais remotos que pude obter por antigos pescadores na ocasião foi que o navio da CETREL era um pesqueiro, que eventualmente artefatos do navio haviam sido puxado por linhas de pesca, tal fato atraiu o mergulhador grego erradicado na Bahia, Dimitris Damoulakis que dizem ter explorado este navio, usando escafandro de casco na década de 1950-1960, assim como outros mergulhadores, mais tarde nas décadas de 1980 e 1990 que também o exploraram.
Este naufrágio está localizado a cerca de 3 NM (milhas náuticas) ao norte da praia de Arembepe, e a 600 metros de distância para o norte da extremidade do emissário da CETREL.
Trata-se de um navio de madeira bastante destroçado e assoreado que repousa em um solo de rodolitos (formação de algas calcárias), a 22 metros de profundidade, de comprimento não bem definido, mas algo entre 25 e 30 metros, cuja proa aponta para o Nor-Noroeste (~330^o).  Pela posição de 4 cavilhões e que pelo tamanho (1 metro) certamente são da quilha, que estão posicionados bem a bombordo do sítio, e estão retorcidos para boreste, sugerindo que o navio quando afundou ficou adernado para boreste.

Âncora reserva e proa e o guincho de proa

Chapa de cobre com pregos e ao fundo o escovém de bombordo, mostrado também em outro ângulo

Na proa, pode-se ver dois escovéns de ferro, sendo que o de bombordo está mais assoreado. Junto a este escovém, há uma chapa de cobre que aflora da areia com pregos de cobre ainda preso a ela, sugerindo que o casco fora revestido de cobre ou Muntz metal (liga de cobre e zinco). Pouco mais a ré, próximo a esta chapa, há os 4 cavilhões referidos acima (0,8 – 1 metro de comprimento) emergindo da areia, sugerindo que ainda estão fixos a quilha assoreada.

À boreste e junto dos cavilhões, há duas concreções de difícil identificação, uma no formato retangular medindo em torno de 2 m de comprimento e outra no formato triangular medindo cerca de 1,5 m no seu maior eixo. Neste mesmo nível, à boreste vê-se uma âncora reserva com 1 metro de envergadura com o cepo desmontado e junto a ela, à boreste dela, há um guincho de ferro com 4,8 metros de comprimento. A ré destas estruturas indo em direção a meia nau e ligeiramente a boreste vê-se muitas correntes.
 
Concreções de bombordo (no fundo podem ser vistos os rodolitos – “bolinhas roxas”). Cavilhas aflorando, ainda fixas a madeira assoreada

Duas das caixa d’água do naufrágio, a primeira ainda inteira e a segunda já desmontada

À ré, já na popa, há 3 tanques de ferro que foram moldados ao casco de aproximadamente 3000 litros cada, sendo que dois deles inteiros e um parcialmente desmantelado. Um dos inteiros está cerca de 8 metros desgarrado para bombordo. Entre os tanques (o inteiro não desgarrado e o desmantelado), há uma âncora desmontada totalmente assoreada, na qual vê-se apenas uma das patas e o cepo aflorado alinhado com a haste enterrada. Cerca de 6 m a ré do tanque inteiro não desgarrado, há um turco e mais uns 6 m além há uma estrutura parcialmente enterrada que contém um volante com cerca de 80 cm de diâmetro que pode ser parte de uma bomba d’água, um guincho, ou outra estrutura.

Estrutura aparenta desgarrada que pode ser parte de uma bomba d’água ou guincho ou outro equipamento
Ancoras que foram lançadas ao mar

Ao nível da popa, cerca de 25 metros a boreste do naufrágio propriamente dito há duas âncoras do tipo almirantado, com cerca de 2 metros de envergadura, que estão unhadas e posicionadas sequencialmente. Elas representam a assinatura do naufrágio e estão ligadas ao naufrágio por uma corrente cada, parcialmente assoreadas, sugerindo que haviam sido lançadas ao mar na ocasião do naufrágio.
Não foram evidenciados a presença de canhões, em tão pouco de lastro.

Análise do autor

O que a ausência de canhões pode nos indicar?
Até 1860, quase universal: 90–95% dos veleiros de longo curso saíam armados com 4–12 canhões (6–18 libras), devido a pirataria no Golfo da Guiné e costa africana ainda ativa nos dias atuais. Em 1861 iniciou um declínio no uso de cachões. Em 1864 os vapores tomam 60% do tráfego internacional e não usavam canhões. Nesta ocasião os veleiros reduzem para 2–6 canhões (muitos apenas “de fachada”). Em 1864, Marinha Imperial do Brasil confisca canhões de veleiros baianos para a Guerra do Paraguai. Entre 1865–1869 foi o fim do uso rotineiro do uso de canhões sendo que 30% dos veleiros entram armados em Salvador (segundo registros da Alfândega). Os seguros marítimos começam a penalizar veleiros armados (risco de confusão com corsários). Em 1867 foi registrado último ataque pirata registrado contra veleiro brasileiro (costa de Pernambuco).
Entre 1870–1875 era uma raridade, apenas veleiros de cabotagem africana (ex: Angola–Salvador) ainda trazem 1–2 canhões.
Em 1873 o Jornal da Bahia relata: “Os clippers ingleses chegam limpos de artilharia, confiando na velocidade.”  Entre 1876–1880, houve praticamente a extinção < 5% dos armados. Em 1880, houve o último veleiro mercante armado registrado em Salvador (patacho português São João, 2 canhões, desmontados na alfândega). Após 1885 não houve relatos de canhões e qualquer veleiro com artilharia era considerado navio de guerra ou contrabandista.
O material geralmente empregado nos canhões de embarcação do século XIX era o ferro fundido, com pouco valor comercial para os exploradores de naufrágios. Portanto o naufrágio da CETREL parece não ter tido canhões e sendo assim, por apenas este dado sugere que deva ser do final do século XIX e início do XX.

O que a presença de corrente pode nos indicar?
As correntes de ferro usadas para fundeio de navios começaram a ser usadas rotineiramente em navios veleiros na rota de Salvador com o exterior a partir dos anos 1810, substituindo os cabos de cânhamo. No contexto dos veleiros mercantes baianos (bergantins e patachos), a adoção plena ocorreu na década de 1830, alinhada à expansão do comércio de açúcar e algodão.
Cabos de cânhamo eram caros, pesados e se deterioravam rapidamente (ex: em Salvador devido umidade e a intensa vida marinha acelerava o apodrecimento). Correntes de ferro eram mais duráveis e seguras para tempestades atlânticas.
Relatórios da Capitania dos Portos da Bahia, em 1832 diz que: “Entrada do bergantim Estrela do Sul com cabos de ferro para âncora, novidade vinda de Liverpool. “Em 1840, cerca de 65% dos veleiros declaram correntes (Livro de Entrada de Navios, APEB).
No navio da CETREL há a presença de correntes portanto isto indica que pode ser do século XIX ou início do XX.

Lastro
Quase todos os navios à vela mercantes que vinham para o Brasil na segunda metade do século XIX usavam lastro que geralmente era de pedras (55%), tijolos (britânicos) (25%), areia/cascalho (15%) ferro (a partir de 1850), ou água (raro) para estabilização, especialmente em rotas longas como Europa–Salvador–Rio. Era obrigatório para segurança, equilíbrio e desempenho, exceto em raros casos de navios muito leves ou em cabotagem curta com carga mínima. Relatório da Capitania dos Portos (1860) dizia: “Todo navio de vela que entre sem carga deve trazer lastro suficiente para manter a linha d’água em 2/3 do calado.”
O naufrágio da CETREL não apresenta lastro aparentemente, ou era de areia/cascalho que se espalhou e se misturou com o solo submarino, ou não havia ou provavelmente fora substituído por produtos perecíveis provenientes de Salvador ou outro porto, prática muito comum para os navios da época. É possível identificar 3 tanques de ferro moldados para encaixarem no casco, com capacidade estimada de 3.000 litros cada. Provavelmente não seriam para lastro, mas sim para água doce. Navios como este usavam dezenas de toneladas como lastro, como por exemplo o Patacho São João (Porto) que usava 70 toneladas de areia do Douro e o Bergantim Estrela do Norte (Lisboa) usava 140 toneladas de pedra do Tejo.
O naufrágio da CETREL, apesar de não haver lastro visível, não nos permite concluir se havia ou não pois poderia ser de areia que fora dispersada e misturada ao solo marinho.

Tanques de água potável
Antes de 1840 a água potável era armazenada em barris, após a segunda metade do século XIX foram progressivamente substituídos pelos de ferro que eram mais duráveis e de fácil higienização. Estes tanques geralmente estavam instalados na proa ou popa da embarcação. Exemplos de navios que tinham tanques deste tipo que faziam a rota de Salvador eram o Estrela do Sul (1875) de origem portuguesa que tinha 3 cisternas de ferro embutidas, totalizando 9.000 litros de água potável e o Liberty (1881) de procedência dos EUA com 4 tanques totalizando, 12.000 litros.
Como dito acima o navio da CETREL tem 3 tanques totalizando algo em torno dos 9.000 litros. Este dado aponta para um navio do final do século XIX e início do XX.

A carga
Também não há indícios da carga. Possivelmente se tratava de produtos perecíveis, como açúcar, tabaco, algodão, cacau, couro, feijão, etc., que foram consumidos pela vida marinha, sugerindo que o navio poderia estar saindo do Brasil ou cabotagem (navegação na nossa costa).

Guinchos de ferro
Até 1810 os guinchos de madeira eram dominantes. Operados por tripulação (20–50 homens). Como exemplo temos as naus portuguesas no comércio de pau-brasil. Entre 1815 e 1820 deu-se o início da transição: Pós-Guerra de 1812, guinchos com eixos de ferro fundido (cast-iron spindles) em navios britânicos. O primeiros registros em Salvador: bergantins ingleses para algodão. Na década de 1820, modelos híbridos (madeira e ferro – base fundida para correntes de âncora). Ex: HMS Blonde (britânico, 1825) usa este tipo em visita à Bahia. Na década de 1830 houve a adoção plena (cerca de 70% dos veleiros) com Guinchos totalmente de ferro fundido para carga/âncora. Registros da Alfândega da Bahia mostram “guinchos de ferro” em 40% das entradas.
O navio da CETREL tem um guincho de ferro ou híbrido de ferro com madeira, sugerindo que apenas pelo tipo guincho possa ser da primeira metade do século XIX ou início do XX.

Âncoras
Presença de 4 do tipo almirantado, sendo que 3 delas medindo cerca de 2 metros de ponta a ponta uma desmontada medindo 1 metro de envergadura. Duas estão a aproximadamente de 25 metros à bombordo do naufrágio, sugerindo terem sido lançadas ao mar no evento do afundamento (figura 4).
Pelo tamanho da âncora em se tratando de uma embarcação a vela do século XIX, pode-se estimar que o peso aproximado seja entre 550 e 650 kg, que pode ser compatível com um brigue de porte médio de 300 toneladas de deslocamento de comprimento entre 28 e 30 metros de comprimento, ou um patacho com deslocamento entre 120 e 180 toneladas e comprimento entre 20 e 26 metros.

Seria um navio negreiro?
Soa pelos quatro cantos de que se tratava de um navio negreiro, porém parece não haver indícios concretos para isto. Superficialmente não se constatou a presença de artefatos tais como grilhões, algemas, correntes, bilboes, entre outros. As correntes visíveis são muito grossas e pesadas para esta finalidade. Seria necessário um estudo especializado de arqueologia subaquáticas em busca de dados que confirme esta teoria.

O Tipo de madeira do casco
Segundo a publicação na revista Brasil Mergulho do artigo cujo título é “Mergulho no naufrágio não identificado de Arembepe – Litoral norte de Salvador”, em 2007, houve uma expedição de mergulho neste naufrágio na qual foram retirados fragmentos da madeira para a análise, a pedido do já falecido Professor José Goes de Araújo (autor do livro Naufrágios e Afundamentos da Costa Brasileira), que  encaminhou este material para análise no Instituto Politécnico da Bahia – IPT e que realizou algumas pesquisas com o pedaço de porcelana encontrado.
Segundo o artigo, esta análise laboratorial realizada no IPT havia revelado que a madeira encontrada era “Pinus” (Pinheiro), descartando a possibilidade de ser o Carvalho branco (White oak – América do Norte) ou Carvalho de Dandzig (Europa oriental). Segundo o IPT, o “pinus” é nativo do Hemisfério Norte, tendo sido introduzido no Brasil somente em meados do Século XX, o que descartaria a possibilidade da madeira ser brasileira.
Ainda nesta reportagem, segundo o Professor José Goes, somente as embarcações americanas utilizavam o “pinus” em sua fabricação, sendo certo também que o pedaço de louça encontrado no naufrágio indica que ela não poderia ter existido antes de 1819 e através dos dados até agora coletados, esses destroços tanto podem ser de um clipper americano como um brigue construído no EUA e vendido ou arrendado para o tráfico negreiro, havendo a necessidade de uma datação com Carbono 14 e um levantamento no local a fim de determinar as dimensões do naufrágio.

Que tipo de embarcação poderia ser?
As medições feitas por mim no sítio do naufrágio das CETREL, indicam que não ultrapassa dos 30 metros de comprimento (medidos 26 metros), o que não se encaixaria como a teoria de ser um clipper apontada pelo Professor Góes, que na ocasião não tinha este dado, segundo o artigo. Os clippers geralmente tem dimensões superiores a 45 metros podendo chegar a mais de 100 metros.
Em se tratando da madeira Pinus, que não era exclusivo dos EUA mas que também era usado pelos construtores europeus, o que abre ainda mais o nosso leque de possibilidades aventando que poderia ser um a escuna mercante de origem do hemisfério norte com a rota para a América do Sul ou escuna de lá comprada para cabotagem em nossa costa, ou mesmo para o tráfico de escravos conforme o relato documentado da escuna Mary E. Smith (construída em Massachusetts, cerca de 1855), vendida ou preparada para o tráfico e capturada ao chegar à costa brasileira (levada para Salvador, Bahia).

A descrição acima aponta para um veleiro mercante de médio porte do final do século XIX ou início do XX, usado em rotas de cabotagem (entre portos brasileiros) ou comércio atlântico (EUA/África–Bahia). Esses tipos eram comuns no litoral baiano, transportando café, açúcar, tabaco ou algodão entre os portos de Salvador, Recife, Rio, Santos e exterior (EUA). A madeira como material, a vela como propulsão e os equipamentos técnicos (tanques de ferro pós-1860, guincho de ferro pós-1830, correntes de âncora pós-1830. Trata-se de um naufrágio com a identificação pendente, mas as características sugerem: Tamanho estimado: 26 – 30 m de comprimento, 100–150 toneladas (baseado nas âncoras de 2 metros de envergadura, que indicam navio pequeno a médio). Apesar de ter sido um naufrágio explorado no passado, um estudo de arqueologia subaquática bem conduzido, poderá oferecer subsídios de grande valia para tentar elucidar os mistérios que escondem o Naufrágio da CETREL.

László Mocsári
Embora este texto apresente diversos dados do naufrágio em questão e sugira hipóteses, trata-se de um trabalho puramente amador e, portanto, não constitui um trabalho científico de arqueologia subaquática.
Declaro que não houve nenhuma exploração ou intervenção direta sobre o sítio em questão, tais como remoção manual de detritos, dragagens, retirada ou movimentação de peças deste naufrágio pela nossa equipe durante os mergulhos realizados.
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