POSTILHÃO DA AMÉRICA

A Última Viagem – baseado no pedido de investigação do comandante

Em 3 de março de 1801, o bergantim Correio Marítimo Postilhão da América partiu de Portugal para a sua viagem final para o Brasil sob o comando do 1º Tenente de Mar André Jacob. Na noite do dia 11 de maio, o comandante reforçou a recomendação ao oficial de quarto: se avistasse terra, era para comunicar imediatamente ao oficial de serviço. No dia seguinte (12.05.1801), há exatos 40 dias após ter deixado Lisboa, por volta das 4 h e 30 min da manhã (ainda escuro), foi avistada terra, sendo mensurada a profundidade de 25 braças; o vento era de tal qualidade que o navio, aberto por bombordo, aproava para a entrada do porto de destino, ainda que navegando com “cotelos longos” (velas utilizadas em condições de ventos fracos). Mais tarde avistaram jangadas; o comandante ordenou que um jangadeiro subisse a bordo para que servisse como prático. Entre uma e duas horas da tarde houve um “pequeno aguaceiro” com redução do vento, que durou apenas minutos, em seguida voltando à sua antiga posição, fazendo o navio aproar em rumo ao seu destino. Neste momento o prático tornou a aproximar da terra, pois a entrada do porto parecia estar à vista.
Entre as 3 e 4 da tarde o vento ficou muito fraco (bonança), e avistaram arrecifes muito próximos à frente, tanto que o prático tentou guinar o navio por duas vezes para bombordo; porém, devido ao vento fraco, o navio não respondia à manobra. Vendo o perigo se aproximando, o mestre ordenou que se descesse o escaler da popa com alguns marinheiros para que se tentasse empurrar o navio para uma posição segura.
Neste momento houve um desentendimento entre o mestre e o comandante, criando um tumulto na tripulação ao ponto dos marinheiros que estavam no escaler abandonarem o navio e remarem em direção à terra, apesar do comandante ordenar que regressassem.
Devido ao choque iminente contra os arrecifes, na tentativa de evitar a colisão, o comandante ordenou que fosse lançada uma âncora. Manobras de velas foram tentadas para tentar melhorar o posicionamento; em dado momento o comandante ordenou que cortassem as amarras, que foram cortadas tardiamente, ficando o navio ao sabor dos ventos. Ainda diante do conflito com a tripulação, foi ordenado que se jogasse outra âncora e, sem mais o que fazer, o navio bateu nas pedras apesar da segunda âncora ter unhado tardiamente. Precipitadamente, com intuito de desencalhar o navio, marinheiros lançaram-se ao mar, sendo que um deles se afogou.
Depois do navio se estabilizar pela segunda âncora, apesar de já ter perdido o leme, o comandante ordenou que se descesse o segundo escaler, ainda na esperança de desencalhar o navio. Apesar da insistência do comandante em contornar a situação, muito embora a situação fosse irreversível, a tripulação abandonou o navio, mesmo com as ameaças e persuasão por parte do comandante, ficando a bordo apenas o comandante com cinco pessoas, incluindo o padre capelão, o mestre e o guardião. Mesmo com pouca gente, havia uma remota possibilidade de o navio livrar-se do encalhe. Uma vez que o navio enchera-se d’água, dois dos tripulantes desembarcaram; o comandante permaneceu no navio “prevenindo os descaminhos do que o mar arrojava”.
No dia 14, estando o comandante a bordo, consciente de que o navio estava perdido, passou a separar o que se podia aproveitar; o mestre voltou a bordo informando que a tripulação havia desertado e se dispersado (AHU1, 1801).

Figura 11b. Praia de Itapuã vista do mar. O pedrado apontado à esquerda é a Pedra que Ronca. A seta aponta o local do naufrágio

No ofício de 19.06.1801, do Intendente da Marinha da Bahia José Francisco de Perné para o Presidente do Real Erário (Ministro da Fazenda) D. Rodrigo de Souza Coutinho
Escreveu com suas palavras: “Tanto que nesta notícia lida tive notícia deste infeliz sucesso (do naufrágio do Postilhão) dei logo a providência, que logo exigia. Fiz aprontar imediatamente um barco e uma lancha equipada de remos: neles introduzi todos os gêneros que me pareceram próprios para salvar uma embarcação encalhada: fiz embarcar carpinteiros, calafates, o Patrão mor e um guardas de madeiras; dei-lhes mantimentos e até dinheiro para que nada faltasse a um serviço tão importante; Concorre para que estas embarcações saíssem prontas em duas horas e meia; mas chegando elas ao lugar do naufrágio, acharam o Correio em estado de se não poder salvar pelo acharem encalhado sobre as pedras onde logo se arrobou e encheu de água, podendo-se aproveitar apenas alguns gêneros pela maior parte inúteis, que o mar arrojava as praias, dos quais tenho feito arrecadação nestes armazéns, transpor todos nas referidas embarcações e mais dois barcos que mandei ao mesmo fim: e depois que se salvar o resto da artilharia, âncoras, ferragem que se acha ainda naquele fundo, por se não poder tirar no presente tempo de inverno, tendo de tudo feito a devida arrecadação mandarei extrair o competente conhecimento em forma da receita, que se houver de fazer as Almoxarife deste Arsenal para o remeter a Real Junta da Fazenda da Marinha onde será presente a Vossa Excelência.” (AHU4, 1801)
Segundo o Ofício de 18.06.1801 do Governador da Bahia D. Fernando José de Portugal para Presidente do Real Erário D. Rodrigo de Souza, é dito nas palavras do governador que: “…por estar encalhado em um recife de pedras em costa braba, apesar dos socorros que prontamente de prestarão aproveitando-se meramente alguns artigos e este 5 peças de artilharia, esperando que no verão, seguinte se possa tirar outras cinco que ainda restam e duas âncoras.” (AHU3, 1801).
O comandante André Jacob depois de 11 dias a bordo do Postilhão encalhado, ficou doente e se viu obrigado a desembarcar e ir a Salvador, deixando a bordo o escrivão e o mestre encarregado (AHU1, 1801).

O Malote das Cartas

O malote de cartas, que era de vital importância, tão logo o navio encalhou, foi encaminhado a terra e em seguida a Salvador. Nele havia uma notícia de vital importância ao Governador da Bahia e do Rio, a Corte de Espanha havia declarado guerra à Coroa Portuguesa. Tão logo o governador recebeu esta notícia, tratou de divulgá-la, fixando editais nos lugares mais públicos e enviando-a o mais rápido possível para o Rio de Janeiro através de outro navio.
No ofício de 15.06.1801, o governador da Bahia escreve sobre a intenção de convocar todos os imigrantes espanhóis da capital para serem extraditados ao Rio Grande de São Pedro do Sul, para de lá passarem para possessões espanholas (AHU3, 1801).
O Postilhão da América ilustra as vulnerabilidades da frota: perdas por corsários e naufrágios eram comuns, mas o foco no resgate das cartas garantia a continuidade comunicativa. Seu fim em 1801 irá refletir mais tarde no declínio geral dos paquetes iniciais, muitos redirecionados para missões bélicas ou substituídos por navios mercantes subordinados. Como um dos poucos exemplos detalhados no artigo, simboliza a ambição e as limitações das reformas postais em manter laços transatlânticos regulares.

Geografia do local do encalhe

Pela descrição dos documentos históricos, ele encalhou nos rochedos de Itapuã (figuras 11 e 12).
Na época do naufrágio (1801), Itapuã era praticamente desabitada; havia uma pequena vila de pescadores que se dedicavam, entre outras atividades, à pesca de baleia.
A praia de Itapuã é repleta de rochedos junto à praia; porém, ela forma uma proeminência do continente que se projeta ao mar. Nesta proeminência há um banco de corais que, por sua vez, se projeta por mais 500 metros mar adentro e, na sua extremidade, há a famosa Pedra que Ronca, que é um acidente geográfico propenso a acidentes, tanto que o Farol de Itapuã surgiu tempos depois, em 1873, para oferecer segurança à navegação nesta localidade.

Pontos de convergência entre naufrágio da Pedra que Ronca e o Postilhão da América

1. Localização
   O primeiro e principal ponto de convergência é a localização relatada nos ofícios da época: “Rochedos de Itapuã”. O IPHAN relata posição exata deste naufrágio com a do Postilhão, apesar de não se conseguir localizar a fonte desta informação.

2. Profundidade
   Profundidade compatível com encalhe, entre 1,5 e 4 metros de lâmina d’água.

3. Presença de Canhões
   O terceiro seria a presença de canhões era quase universal até 1860: 90–95% dos veleiros de longo curso saíam armados com 4–12 canhões, de que de nota uma embarcação anterior a segunda metade do século XIX.
   No entanto há pontos de divergência que podem ser explicados: como dito linhas acima, em algum momento ele foi dotado de 18 peças de artilharia (MARINHA DE GUERRA PORTUGUESA, 2013), porém no momento de naufrágio, segundo a carta do Governador da Bahia, durante o encalhe, foram resgatadas 5 peças e devido as condições de mar, foram deixadas mais 5 para serem resgatadas no verão seguinte. Não sabemos se estas 5 peças foram ou não resgatadas, assim como duas âncoras referidas na carta (AHU3, 1801). No sítio atual do naufrágio da Pedra que Ronca há 39 peças de artilharia e 5 âncoras (duas em posição de unhar e duas deitadas sobre o solo e uma danificada junto a pilha de canhões).
   Figura 12. Foto colagem mostrando a distribuição dos canhões, âncoras, barras de ferro e outros artefatos em relação a geografia local. Em vermelho, os canhões do tipo corronada, em verde os do tipo colubrina, em amarelo os danificados, em lilás as âncoras, em lilás vivo a estrutura tubular, e em azul uma concreção. A quantidade e distribuição dos artefatos tenta ser o mais próximo da realidade

3.1.      O que poderia explicar a diferença entre canhões descritos e achados no sítio?
Os canhões utilizados para armar os navios construídos no Estaleiro da Ribeira das Naus de Salvador, na Bahia, durante os séculos XVIII e XIX, eram predominantemente importados de Portugal. Não há evidências consistentes de produção local em escala significativa para artilharia naval nesse período na região, devido às políticas coloniais portuguesas que restringiam o desenvolvimento industrial no Brasil para manter a dependência da metrópole (FONSECA, 2020; LANDGRAF 2021). Materiais como ferro, bronze e componentes de artilharia eram enviados de arsenais em Lisboa (como o Arsenal Real do Exército ou fundições associadas) para equipar os navios diretamente no estaleiro baiano (PEREIRA, 2012).
Os navios não eram enviados desarmados para Portugal; o armamento ocorria localmente após a construção. Exemplos incluem a nau Príncipe do Brasil (construída entre 1797-1802, com 74 peças de artilharia) e outras como Santo António e São José (1763, 64 peças), que foram armadas no próprio Arsenal da Marinha da Bahia (SALGADO, 2021). Importações eram comuns para suprir deficiências locais, especialmente em períodos de escassez de mão de obra e materiais.
Portanto, o Postilhão da América poderia estar transportando canhões para armar outros navios em construção na Bahia, como o Príncipe do Brasil que estava em construção na época.
Canhões eram muito valiosos; é difícil acreditar que tantos canhões seriam deixados no mar, mesmo que este naufrágio não fosse o Postilhão. As Pedras de Itapuã são relativamente perto da Capital, e em qualquer tempo da colonização um naufrágio neste local dificilmente passaria despercebido, além de haver, mesmo no passado mais remoto, tecnologia para resgatar esses canhões.

Figura 13. Canhão danificado com projeção de ferro na lateral da culatra (culatra estourada)
Figura 15. Canhão sem a parte distal do cano

3.2.      O uso de canhões como lastro
Era relativamente comum — especialmente nos séculos XVIII e XIX — usar canhões (normalmente antigos, obsoletos ou inutilizáveis) como forma de lastro permanente em navios, tanto de guerra quanto mercantes (Heritage & Education Centre, 2024; Model Ship World, 2019). Não era a prática mais frequente — o lastro clássico eram pedras do tipo seixo rolado, cascalho, areia ou, a partir do séc. XVIII cada vez mais, barras de ferro fundido chamadas “iron pigs” —, mas aparecia com certa regularidade, principalmente por razões práticas e econômicas (BURSTRÖM, 2025; NANTET E E MARTINS G, 2023). Neste naufrágio há entre os canhões e sobretudo nas extremidades da pilha de canhões, iron pigs de tamanhos diferentes, medindo em média 70 x 20 x 20 cm o que pesa aproximadamente 200 kg (figuras 16, 19 e 20), há também alguns com formas irregulares, difíceis de se distinguir devido a natureza rochosa do solo no local.

3.3.      Por que usavam canhões como lastro?
Canhões velhos ou quebrados (com a alma desgastada, rachados ou de modelos obsoletos) tinham muito valor como sucata metálica, mas fundi-los novamente era caro e nem sempre viável e menos vantajoso do que produzir ferro novo a partir do minério. Ao ser refundido, não “melhorava” automaticamente — ao contrário, podia tornar-se mais frágil, incorporava impurezas adicionais do forno, pois não havia controle preciso de liga ou atmosfera, assim, a refundição não garantia qualidade previsível, algo crítico para os canhões, além de se consumir mais carvão se comparado com a extração do minério (Heritage & Education Centre, 2024). Em navios de guerra da Marinha Britânica, havia a prática de refundir canhões para usa-los como lastro melhor adaptado nos porões, mas isto não era prática comum nos navios mercantes devido ao elevado custo (NANTET E E MARTINS G, 2023).
Os canhões eram extremamente densos, ocupavam pouco volume para muito peso (ideal para lastro no fundo do porão, junto à quilha). Muitas marinhas e armadores consideravam isso uma forma inteligente de reutilizar material (reciclagem do século XVIII/XIX) (BURSTRÖM, 2025).

3.4.      Casos documentados / achados arqueológicos
Muitos naufrágios do séc. XVIII e XIX têm lastro misto: pedras + pedaços de ferro + canhões quebrados ou bolas de canhão soltas. Navios da Companhia das Índias Orientais (tanto holandeses quanto britânicos) ocasionalmente usavam canhões antigos no fundo (Heritage & Education Centre, 2024). Achados no Mediterrâneo e no Atlântico Norte mostram frequentemente canhões de ferro usados como lastro em navios mercantes do final do séc. XVIII e início do XIX (Arqueologia Submarina – Saint-Malo Shipwrecks, s.d.). Mesmo em Salvador, no Banco da Panela (Próximo ao porto), segundo José Dortas, há um  naufrágio com canhões acorrentados que provavelmente foram usados como lastro ou carga.

Figura 14. Canhão com a boca de fogo partida  Figura 16. Barras de ferro (iron pigs) entre os canhões

Figura 17. Os “X” mostram pedaços de canhões  Figura 18. Ancora com um dos braços partidos em meio aos canhões

3.5.      É possível saber se estes canhões eram inutilizados?
No sítio do naufrágio Nossa Senhora do Rosário e Santo André, localizado na Praia da Boa Viagem em Salvador, há 4 canhões, sendo que dois deles estão visivelmente com a culatra estourada e, na ocasião do naufrágio, certamente foram deixados no mar em detrimento de muitos outros que foram removidos para serem reaproveitados como peças de artilharia. É possível que estes canhões danificados tenham sido usados como parte do lastro que era predominantemente de pedras.
A explosão da culatra era algo catastrófico pois matava e mutilava entre 15 e 20 marinheiros. Em média um canhão de ferro, que eram os mais comuns e baratos, tinha a vida útil em torno dos 100 a 500 tiros, porém havia critérios para inspecionar, testar e condenar (declarar fora de serviço) canhões antes que o risco de explosão da culatra (breech burst) ocorresse (QUORA, S.D.; REDDIT – ASKHISTORIANS, 2017). Estes eram: 1. Medição da espessura das paredes, um determinado afinamento das paredes ou aumento do diâmetro da alma poderia ser inaceitável; 2. “Proof test” com carga excessiva; 3. Inspeção visual: a presença de fissuras, corrosão interna ou da culatra; 4. Teste com água pressurizada para evidenciar fissuras e vazamentos; 5. Pesagem: a redução do peso do canhão também poderia condená-lo (NATIONAL PARK SERVICE, s.d.; AMERICAN REVOLUTION.ORG, s.d.).
Portanto, após mais de 200 anos submerso, com oxidação avançada, incrustações em um canhão, se torna praticamente impossível dizer se um canhão era condenado ou não com apenas uma inspeção visual, exceto se houver algum defeito bizarro. Neste naufrágio foi observado a presença de 8 canhões com defeitos: boca danificada, fragmentos de canhões e projeção de material na área de reforço próximo a culatra (figuras 13, 14, 15 e 17).
A hipótese de canhões como lastro é plausível pois canhões eram artigos muito valiosos, tanto quanto ouro, sobretudo aqui no Brasil, que até antes da vinda da família real não havia fundição de ferro. A Real Fábrica de Ferro de São João de Ipanema (em Sorocaba/SP), inaugurada em 1812, é considerada a primeira fundição do Brasil que produziu apenas 3 canhões em 1840 (OLIVEIRA, 2020). Portanto deixar 39 canhões em local de relativo fácil acesso, com tecnologia local capaz de retirá-los na época, certamente não seria uma opção. Isto explica a tamanha quantidade de canhões que não foram reaproveitados e deixados no naufrágio.
Outro aspecto que fala a favor de canhões como lastro é o amontoado de canhões concentrados em apenas um local, todos na mesma direção e a presença de canhões juntos em sentidos opostos, destoando de alinhamentos encontrados em muitos outros naufrágios que tendem a ficar lado a lado respeitando a ordem como estavam dispostos no costado. Exemplos que ilustram isto são as planigrafias dos naufrágios dos galeões Utrecht e do Santíssimo Sacramento, ambos em Salvador (ANDRADE 2011; CARVALHO, 2007). É bem verdade que em navios adernados os canhões podem também assumir um padrão desordenado em um naufrágio, mas dificilmente alinhados na mesma direção. Aliados a isto, entre os canhões, há aqueles 8 visivelmente danificados. Entremeado aos canhões há iron pigs além de uma âncora danificada que reforça a possibilidade de terem sido usados como lastro também.
A ausência de pilhas de pedras de lastro, que é muito comum em muitos naufrágios anteriores do século XIX como os encontrados nos Utrecht, Nossa Senhora do Rosário, Arembepe II, Sacramento, Santo André, entre outros, também fala a favor dos canhões como lastro, muito embora lastros de cascalho e areia, usados com menos frequência, não ficariam aparente, pois seriam incorporado pelo solo marinho.
Baseado na quantidade e tipo de canhões encontrados (média de peso de 700 Kg) no naufrágio estima-se que tenha em torno de 27 toneladas de peso total de canhões, além de 20 peças de iron pigs (200 kg cada), ou seja, um total de 30 toneladas, algo dentro do esperado para lastrear um bergantim da época que deslocava entre 200 e 300 toneladas que portava entre 10 e 20% da sua arqueação em lastro.

4. Iron Pigs
   Os iron pigs (ou iron pigs ballast, em português frequentemente chamados de lastro de ferro gusa, barras de ferro ou simplesmente lastro de ferro em pigs) começaram a ser utilizados como lastro permanente em embarcações no início do século XVIII pela Marinha Real Britânica (figuras 16, 19 e 20). Ela foi pioneira na substituição gradual de lastro de pedra, cascalho, areia, canhões velhos e balas de canhão por barras de ferro fundido (iron pigs) especialmente moldadas para esse fim (KING, 1995). A adoção mais consistente deu-se a partir das primeiras décadas do século XVIII, espalhando-se depois para outras marinhas europeias (França a partir de ~1759–1760, seguindo o modelo britânico) e para navios mercantes maiores ao longo dos séculos XVIII e XIX (NANTET e MARTINS, 2023).
   A introdução dos iron pigs como lastro representou um avanço significativo na construção e operação naval. As principais vantagens em relação aos lastros anteriores (pedra, cascalho, areia, sucata de canhões) foram: maior densidade, pois ocupava muito menos volume para o mesmo peso, permitindo colocar mais carga útil no porão; formato padronizado e uniforme em barras retangulares (geralmente 91 cm × 15 cm × 15 cm), que facilitava o cálculo preciso do peso e do centro de gravidade; fácil manuseio e arrumação, pois podiam ser empilhados de forma estável e segura no fundo do porão, junto à quilha, com muito menos risco de deslocamento em mau tempo; permanência a bordo, pois, ao contrário do lastro de pedra/cascalho que era frequentemente trocado ou descartado nos portos, os pigs permaneciam fixos durante toda a vida útil do navio, simplificando operações e eliminando o trabalho pesado de carregar/descarregar toneladas de pedra nos portos; melhor estabilidade e segurança, contribuindo para reduzir o risco de emborcamento e melhorando o comportamento do navio em mar grosso (LLOYD’S REGISTER FOUNDATION, s.d.).
   Figura 19 e 20. Iron pigs dispersos na extremidade de mar da pilha de lastros

Portugal acompanhou relativamente cedo as inovações britânicas e francesas, sobretudo por manter relações comerciais e técnicas próximas com a Inglaterra (o Tratado de Methuen de 1703 reforçou essa ligação) (GUEDES, 2021).
O uso de lastro de ferro gusa em pigs em navios portugueses (tanto de guerra como mercantes de grande porte) é documentado com alguma regularidade a partir da segunda metade do século XVIII (cerca de 1750–1780), tornando-se comum no final do século XVIII e início do XIX.
Em Lisboa, o lastro de ferro já era utilizado de forma habitual em navios da Marinha Real Portuguesa e em grandes naus mercantes da Carreira da Índia e do Brasil por volta do último quartel do século XVIII (1770–1800).
No início do século XIX, tornou-se padrão em quase todos os navios de maior porte que atracavam ou eram construídos/reparados em Lisboa.
No Arsenal da Marinha da Bahia, o uso de lastro de ferro gusa em pigs seguiu um padrão semelhante ao do restante do Império Português, mas com alguma defasagem em relação a Lisboa e ao Reino, devido à distância, à dependência de suprimentos metropolitanos e ao perfil da construção naval local. O início do uso em navios que passavam ou eram reparados no Arsenal da Bahia, ocorreu em meados da segunda metade do século XVIII (aproximadamente 1760–1780). A adoção sistemática deu-se no final do século XVIII e início do XIX (cerca de 1780–1820). Um exemplo foi a nau Príncipe do Brasil (final do século XVIII), que tinha lastro de iron pigs (LIGHT, 2003). A partir do reinado de D. Maria I e especialmente durante a transferência da Corte para o Rio (1808), quando houve a implantação de fundições no Brasil, como a Real Fábrica de Ferro de São João de Ipanema, em Sorocaba (1810), que produziu ferro-gusa. Não se tem documentado se esse ferro foi usado para lastrear navios, o que poderia ter impulsionado esta forma de lastro na indústria naval brasileira.
No início e meados do século XVIII predominava o lastro de pedra (pedra local ou trazida de Portugal), cascalho, areia e, em alguns casos, sucata de canhões velhos ou balas, prática ainda comum em embarcações menores e costeiras (NANTET, 2023).
A presença de lastro misto de canhões e iron pigs no naufrágio da Pedra que Ronca denota um período de transição na construção naval na Bahia, no qual embarcações de médio porte começaram a adotar formas de lastro mais modernas, já adotadas em navios maiores anos antes. Neste naufrágio são encontrados iron pigs entre os canhões e, sobretudo, nas extremidades da pilha de canhões, possivelmente por uma questão de melhor acomodação. A cronologia de lastros de canhões e iron pigs é compatível com um navio do final do século XVIII e início do XIX, encaixando-se, portanto, com a do Postilhão da América.

5. Âncoras
   No local, próximo aos arrecifes há 4 âncoras. Três estão juntas e outra separada por cerca de 5 metros de distância, que está em posição de unhar com a haste voltada para os arrecifes. As outras três estão juntas, uma na posição de unhar e as outras duas deitadas no solo com as hastes voltadas para os arrecifes. Junto a elas está está uma estrutura que parece um cepo parcialmente enterrado (figuras 21 à 25). Todas as âncoras estão sem cepo, inclusive que as que estão em posição de unhar. todas tem a extremidade das hastes com a secção quadrada, adequada para acomodar cepos de madeira isto indício que tinha cepos de madeira que foram consumidos pela vida marinha.
   Na Idade Média e Renascimento (séc. XV–XVIII) o cepo de madeira era o tipo praticamente universal em navios europeus. Continuaram sendo o padrão em navios a vela e início dos navios a vapor (segunda metade do século XIX) (SOUTH STREET SEAPORT MUSEUM, 2021). A presença de um cepo de ferro denota um período de transição entre os de madeira e ferro, compatível cronologicamente com o Postilhão.
   Outro ponto de convergência entre o sítio e o Postilhão é o posicionamento das âncoras, próximas aos arrecifes, e segundo o relato do comandante André Jacob, momentos antes do encalhe foram lançadas duas âncoras ao mar, para tentar conter o abalroamento com os arrecifes (AHU1, 1801). Uma das âncoras está unhadas no sentido oposto aos arrecifes e as outras duas deitadas também estão com suas hastes voltadas para os arrecifes. Isto sugere está em acordo com o descrito pelo comandante, que tenham sido lançadas ao mar com o intuito de parar a progressão do navio de encontro com os arrecifes. O local é muito raso, possivelmente no momento do encalhe a proa deveria estar chocando-se com o fundo ao sabor das ondas. Possivelmente, para aliviar o peso da proa todas as âncoras foram lançadas ao mar.
   
   Figura 21. Âncora 1 em posição de unhar, sem o cepo (provavelmente era de madeira), com a haste voltada para os arrecifes
   Figura 23. Âncora 2 em posição de unhar, sem o cepo
   
   Figura 25. Molde calcário de cabo de cânhamo. Dois orifícios ao centro da figura comprovam que é oco
   Figura 27. Chapa de cobre, certamente de revestimento do casco
6. Moldes calcários dos cabos de cânhamo
   Neste naufrágio há uma estrutura que sugere conectar as âncoras à pilha de canhões. A primeira impressão é de que são correntes, mas na realidade são ocas. Nelas há fraturas e furos, que permitiram constatar que são ocas e, portanto, não se trata de correntes. Próximo à pilha de canhões e as âncoras há formações que sugerem um emaranhado de cabos. Há também um segmento linear de cerca de 5 metros que conecta parcialmente a pilha de canhões as âncoras (figuras 25, 26 e 28).
   Uma hipótese plausível é que são moldes calcários dos cabos de cânhamo de ancoragem do navio.
   Os cabos de cânhamo passavam por um tratamento químico para que tivessem maior durabilidade. O método mais comum e eficaz era o alcatroamento com alcatrão de pinho, um produto viscoso e escuro obtido da destilação da resina de pinheiros. Os cabos eram mergulhados em caldeirões com alcatrão quente ou aplicava-se in loco (a bordo do navio), pincelando ou passando o cabo por um recipiente com alcatrão diluído. Impermeabilizava as fibras, repelindo água do mar e chuva, protegia contra fungos, bactérias e podridão, além de aumentar a resistência à abrasão e ao sol.
   Deixava o cabo mais flexível em alguns casos, mas escuro e ligeiramente pegajoso (LEVER, 1808 e STEEL, 1794).
   Havia variações como o alcatrão misturado com óleo de linhaça fervido e terebintina em partes iguais — para melhor penetração e adesão.
   Além do alcatrão usava-se óleos de peixe, baleia ou banha de porco (STEEL, 1794 e HARLAND, 1984).
   Um cabo sem este tratamento durava entre 1 e 2 anos; com o tratamento, de 5 a 10 anos, e se bem mantido poderia chegar a 15 anos (LEVER, 1808 e STEEL, 1794).
   Provavelmente o alcatroamento tenha retardado a deterioração destes cabos, ao ponto de haver tempo para a formação de uma capa calcária, que com o tempo, o cânhamo fora consumido pela vida marinha, restando apenas esta impressionante estrutura tubular.

Figura 26. Moldes calcários dos cabos de cânhamo  –  Figura 28. Emaranhado de moldes calcários

Figura 29. Fragmento de porcelana  —  Figura 30. Fragmento de porcelana

Como ocorre este processo?
Este é um processo tafonômico conhecido como concreção calcária (ou concreção marinha) em materiais orgânicos de naufrágios, que resulta em moldes negativos (ou impressões/cavidades) após a decomposição do material original (OXLEY, 1999).
Em naufrágios, materiais orgânicos como cabos de cânhamo, cordames de fibra vegetal, madeira, couro, tecidos ou até ossos são rapidamente colonizados por organismos marinhos (bactérias, algas, moluscos, briozoários, serpulídeos – verme poliqueta – etc.). Esses organismos depositam carbonato de cálcio (CaCO₃) na forma de conchas, tubos ou crostas calcárias (HAMILTON, 1999).

Formação da concreção
O ferro corroído (de pregos, ferragens ou lastro) ou outros metais liberam íons que aceleram a precipitação de carbonato de cálcio ao redor do objeto orgânico. Isso cria uma concreção dura que encapsula o material orgânico como uma “cápsula” calcária. A concreção pode incluir areia, conchas, fragmentos de coral e produtos de corrosão metálica, formando uma massa compacta (DODE, 2017).
Com o tempo, o material orgânico dentro da concreção se decompõe completamente devido à ação bacteriana anaeróbica e à falta de oxigênio. Restam apenas impressões ou cavidades no interior da concreção — os famosos moldes negativos (negative casts ou external molds). Esses moldes preservam detalhes finos da textura original, como a torção das fibras do cânhamo ou até marcas de nós e trançados (HAMILTON, 1999 e OXLEY, 1999).
Esse encapsulamento protege o material orgânico da degradação rápida, que normalmente ocorreria em poucos meses no mar aberto devido a teredos, limnorias (cracas) e oxigênio. É uma forma de preservação excepcional para orgânicos em ambientes marinhos.

Conservação arqueológica
A concreção é removida mecanicamente (com cuidado para não destruir o molde).
Se o orgânico já sumiu, o molde negativo é preenchido com silicone, resina epóxi ou poliuretano para criar uma réplica positiva. Isso permite estudar a tecnologia naval antiga (ex.: bitolas de cabos, tipos de nós) mesmo sem o material original (HAMILTON, 1999).

Escassez de peças metálicas
7. Durante os mergulhos não foram observados a presença de peças que comumente se encontram em naufrágios como este, tais como, dobradiças, peças de mastreação (resquícios das bigotas, anéis de reforço dos mastros), bomba d’água, a carga, entre outros itens. Isto sugere que tenham sido retiradas para reaproveitamento, em acordo com o ofício do Intendente da Marinha da Bahia para o Presidente do Real Erário de Portugal, na qual ele diz que os itens retirados do Postilhão foram entregues ao almoxarife do Arsenal da Marinha da Bahia (AHU2, 1801). A ausência destes itens colabora com a hipótese dos canhões terem sido usados como lastro, ou seja, por que foram retirados estes itens e deixado canhões?

Como deveria ter sido o encalhe?
As âncoras estão localizadas bem próximas ao arrecife, que distam cerca de 20 metros da pilha de canhões. Os canhões como lastro, provavelmente estariam dispostos paralelamente ao eixo longitudinal do navio. Pelo sentido predominante que os canhões estão dispostos no fundo, sugere que ele haveria se afastado dos arrecifes girado cerca 90 graus, talvez isto tenha sido decorrente das tentativas de desencalhe. Há duas pedras proeminentes, que podem ter limitado este giro e impossibilitarem o desencalhe.
Apesar do comandante ter permanecido 10 dias no navio após o encalhe, a carta que ele enviou para o Almirantado de Lisboa é relativamente superficial e não descreve muitos detalhes sobre o encalhe.

Resumo dos Pontos de Confluência entre o Naufrágio e o Postilhão da América (1801 – 1898).

4. Local: “Rochedos de Itapuã”, como descrito nos ofícios da época. Não há outro naufrágio nesta localidade. O ponto é o exato ao relatado pelo IPHAN.
5. Profundidade: de 1,5 à 4 metros, compatível com encalhe.
6. Canhões como lastro: No final do século XVIII e início do XIX, era comum o uso de canhões danificados ou obsoletos como lastro.
   3.1. Presença de 8 canhões visivelmente danificados;
   3.2. Iron pigs em meio aos canhões;
   3.3. Uma âncora danificada em meio aos canhões;
   3.4. Disposição dos canhões amontoada na mesma direção;
7. Iron pigs: o uso era comum em navios não militares ao longo dos séculos XVIII e XIX.
8. Peso do lastro: Estima-se que os 39 canhões (corronadas pequenas e colubrina de baixo calibre) com os 20 iron pigs pesem em torno de 30 toneladas. Compatível com um bergantim com deslocamento estimado entre 200 e 300 toneladas (10 a 20 % do deslocamento).
9. Comprimento do lastro: A pilha de canhões como lastro mede 14 metros, compatível para um bergantim que medisse entre 20 e 25 metros de comprimento.
10. Casco revestido de cobre: A presença de chapas de cobre sugere que o casco fora revestido com este material, prática comum em navios do final do século XVIII e durante todo o século XIX.
11. Ausência de correntes e indícios do uso de cabos de cânhamo (estrutura tubular): Os navios começaram a usar correntes rotineiramente em veleiros na rota de Salvador com o exterior a partir dos anos 1830.
12. Âncoras com cepo de madeira: A ausência de cepos e a presença de seção quadrada distal da haste sugerem fortemente que eram de madeira. Cepos de madeira nas âncoras do tipo almirantado foram usados do século XVI até os anos 1840. O cepo de ferro foi introduzido a partir da década de 1780.
13. Sentido da haste de três âncoras voltadas para os arrecifes é compatível com o relato do comandante de tê-las lançadas ao mar com o intuito de evitar a colisão ou o encalhe.
14. A escassez de peças metálicas pode ser compatível com a retirada para reaproveitamento, conforme relatado em ofícios da época.

Conclusão

O naufrágio localizado junto à Pedra que Ronca, em Itapuã, apresenta um conjunto de evidências materiais e circunstanciais que apontam fortemente para sua identificação como o bergantim Correio Marítimo Postilhão da América, perdido em 12 de maio de 1801.
A localização relatada em ofícios da época como sendo “rochedos de Itapuã”, a posição exata registrada pelo IPHAN que coincide com o sítio arqueológico subaquático documentado, apesar de não ter se conseguido verificar a procedência da informação. A presença de 39 canhões de ferro fundido, apesar de não alinhar-se com o armamento esperado para um paquete postal (relato de 10 peças), alinha-se bem como com a possibilidade — historicamente plausível e documentada em outros contextos — de que grande parte desses canhões tenha sido utilizada como lastro permanente, prática que explica tanto a quantidade elevada quanto a disposição desordenada e amontoada, assim como, a presença canhões danificados observada neste sítio. A presença de iron pigs entre os canhões não apenas reforça esta hipótese (de lastro), como também a sua aplicação coincide cronologicamente com a do Postilhão. A ausência de correntes de ferro para fundeio, a presença de âncoras sem cepo, sugere que teriam sido de madeira e a presença de apenas um cepo de ferro (âncora sem um dos braços), denotam também um período de transição que reforça a cronologia compatível com o final do século XVIII e início do XIX.
As quatro âncoras encontradas próximas aos arrecifes, uma delas ainda em posição de unhar com a haste voltada para os arrecifes, guardam correspondência direta com o relato do comandante André Jacob, que descreve a tentativa desesperada de lançar âncoras para evitar ou amenizar o encalhe nos rochedos. A escassez de diversos artefatos metálicos usuais (dobradiças, bigotas, resquícios de mastreação, bombas d’água) é coerente com os registros oficiais da época, que mostram esforços sistemáticos de salvamento e remoção de itens aproveitáveis para o Arsenal da Marinha da Bahia logo após o sinistro. A ausência de correntes e presença de moldes de cabos de ancoragem de cânhamo também reforçam a cronologia com a do Postilhão.
Outras hipóteses, como a de tratar-se do vapor D. Pedro II (1926) ou do Comandante Miranda (1927), únicos outros encalhes da região, são incompatíveis tanto pelo fato do desencalhe de ambos quanto pela tipologia do sítio (ausência de chapas de aço, caldeiras, hélices ou qualquer vestígio de propulsão mecânica).
Dessa forma, o naufrágio da Pedra que Ronca constitui, com elevado grau de probabilidade de ser o sítio arqueológico do Postilhão da América, o único remanescente nos dias atuais e um dos primeiros e mais representativos navios do Correio Marítimo Português instituído em 1798. Seu estudo oferece não apenas uma janela privilegiada para a operação dos paquetes postais no Atlântico Sul, mas também para as práticas de construção naval na Ribeira das Naus da Bahia, os desafios da navegação transatlântica no início do século XIX e as estratégias de salvamento e reaproveitamento de materiais na colônia.
A preservação e o registro sistemático deste sítio, ainda que em profundidade rasa e exposto às intempéries e à ação antrópica, são fundamentais para aprofundar o conhecimento sobre a história marítima e postal luso-brasileira, contribuindo para a valorização do patrimônio subaquático da Bahia e do Brasil. Recomenda-se, portanto, levantamento arqueológico, neste sítio, no intuito fortalecer as evidências, assim como, aprofundamento das pesquisas históricas em busca de documentos que possam trazer a luz novos conhecimentos deste navio tão importante da história brasileiras e das navegações. É importante também o monitoramento do estado de conservação de modo a proteger este testemunho material de um momento crucial da conexão transatlântica entre Portugal e sua principal colônia americana.

Isenção de Responsabilidade

Embora este texto apresente diversos dados do naufrágio em questão e sugira hipóteses, trata-se de um trabalho puramente amador e, portanto, não constitui um trabalho científico de arqueologia subaquática.
Declaro que não houve nenhuma exploração ou intervenção direta sobre o sítio em questão, tais como remoção manual de detritos, dragagens, retirada ou movimentação de peças deste naufrágio pela nossa equipe durante os mergulhos realizados. Restringiu-se apenas a coletas de imagens e pesquisa histórica.

László Mocsári
Vídeo do Postilhão da América
Veja os vídeos de outros naufrágios da Bahia

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