IGUASSÚ (Naufrágio da Parnaioca)

Os navios apresados em junho de 1917
Em janeiro de 1917 o império Alemão decidiu iniciar o bloqueio naval em todos os mares da Zona de Guerra Europeia. O fato, acelerou a entrada dos Estados Unidos no conflito, no entanto, a maioria dos países latino-americanos ratificaram sua condição de neutralidade, mas a Primeira Guerra Mundial já se caracterizava.
Apesar da neutralidade, na madrugada do dia 05 de abril de 1917 quando o vapor brasileiro Paraná viajava do Rio de Janeiro para o Havre (França), foi torpedeado por um submarino alemão a 10 milhas do porto francês. O evento provocou o imediato rompimento das relações diplomáticas do Brasil com a Alemanha.
Nas semanas seguintes, um grande número de navios, de nacionalidades variadas, também foi atacado pelos submarinos alemães. Entre eles estava o cargueiro nacional Lapa, afundado em 22 de maio, próximo a Gilbraltar, na costa da Espanha.
Em represália as perdas do Paraná e do Lapa, o governo brasileiro revogou o tratado de neutralidade e em 2 de junho foi apresentada e aprovada uma proposta de apresamento dos navios alemães que se encontravam em portes brasileiros.
A maioria deles era de cargueiros, surtos nos portos do Brasil, devido ao bloqueio naval imposto pelos ingleses. A esquadra inglesa já tinha em agosto de 1914, apreendido e afundado o paquete Santa Catharina da Hamburg Sud na região de Abrolhos. Mas também havia o caso da canhoneira Eber, ancorada no porto de Salvador desde setembro de 1914.
O ministro da marinha ordenou que esses cargueiros fossem ocupados e que a direção do Lloyd Brasileiro substituísse as tripulações alemães e fosse efetuada uma inspeção detalhada dos navios.
Ao longo de alguns dias 45 navios alemães foram ocupados e receberam novos nomes. Muitos deles acabaram afundando ao longo dos anos e principalmente durante a Segunda Grande Guerra.
Em agosto de 1914 o Santa Rosa estava ancorado no porto do Rio Grande, RS quando irrompeu a Primeira Guerra. Em abril de 1917, quando o Brasil quebrou relações diplomáticas com a Alemanha, cinquenta homens do 5º Grupo de Obuses tomaram o navio. Foram postos guardas armados dentro do barco e o maquinário essencial foi removido. Em julho o navio foi confiscado e passou ao controle do Lloyd Brasileiro, sendo rebatizado de Iguassú.
Em outubro o governo brasileiro negociou o arrendamento de 40 dessas unidades com o governo francês, embora continuassem a navegar com a bandeira brasileira.

Na frota do Lloyde Brasileiro
Após o final da guerra esses navios foram sendo oficialmente passados à propriedade do estado brasileiro como compensação de guerra. O Santa Rosa (Iguassú) foi oficialmente vendido ao Lloyd Brasileiro do Rio de Janeiro somente em 1922, passando a realizar serviço de carga.
Em 1948 o navio estava em péssimas condições e foi até impedido de realizar uma viagem a África por falta de condições de segurança. Em agosto de 1947 o navio já não consta nos jornais nos anúncios do Lloyd Brasileiro e em 1948, no Jornal Correio da Manhã ele está indicado como “ancorado no armazém 20 do porto do Rio de Janeiro”.
Em dezembro de 1949 o Lloyd Brasileiro é questionado por parlamentares a respeito de sua frota e declara que no momento 25 navios estão fora do tráfego, dividido em três grupos. Sete navios que foram devolvidos a Itália, em consequência de um tratado assinado pelos governos brasileiros e italiano, eles são o Acrelóide, Cearalóide, Ipanemalóide, Minaslóide, Paralóide, Recifelóide e Vitorialóide. Onze navios foram postos fora de atividade por serem imprestáveis, antieconômico, obsoletos ou necessitarem de obras de custo considerado não compensador; são o Almirante Jaceguai, Caxambu, Curitiba, Dom Pedro I, Felipe Camarão, Guaralóide, Henrique Dias, Iguassú, Itamarati, Oestelóide e Recôncavo. Os demais estavam parados provisoriamente para execução de obras de alto valor, mas compensatórias.

 
O anúncio do Iguassú navegando como cargueiro pelo Lloyd Brasileiro e o edital de venda, mostrando sua inativação

Em 1950, já em estado bastante precário, segundo os registros do Lloyd Brasileiro foi vendido para ser desmontado no Rio de Janeiro. Nos jornais de dezembro de 1950 aparece o edital de venda Lloyd brasileiro para a concorrência pública da venda dos navios Caxambú e Iguassú. Segundo o edital, os navios estavam completos e abertos a visitação, ancorados em Mocanguê Pequeno (ancoradouro do lado de Niterói na Baía de Guanabara – Hoje praticamente debaixo da Ponte Rio-Niterói, RJ) e seriam vendidos como sucata, por um valor mínimo de Cr$ 940.609,80 (940.609,80 Cruzeiros – US$ 694.315,61 em maio de 2026).
A compra foi realizada pela companhia paulista Empresa Internacional de Transportes Ltda. Um detalhe fundamental é que em 1950 a companhia se fundiu com o estaleiro Nani Jafet do Guarujá, SP. A partir daí os fatos só são conhecidos através dos documentos do Tribunal Marítimo.

O naufrágio

No dia 13 de abril de 1951, às 7h00 saiu do porto do Rio de Janeiro com destino a Santos o navio Guarassú da Empresa Internacional de Transporte Ltda. Comandado pelo capitão-de-cabotagem Benjamin Constant Pereira, levava a reboque, por um cabo de aço de uma polegada e 1/4 de diâmetro com 268 metros de comprimento, o “pontão” Iguassú a bordo do qual estavam três marinheiros.
Não sabemos porque recebeu a designação de pontão se estava completo como afirmava o edital, ou se equipamentos importantes foram retirados antes do reboque – o que pela análise dos destroços não parece verdade.
Até as 20h00 horas do dia 14 o tempo esteve bom e tudo corria bem no reboque, porém, a partir daí, um forte vento sudoeste começou a soprar e agitar o mar e o tempo se tornou cerrado.
Às 3h15 do dia 15, na altura do farol da Ponta do Boi na Ilha de São Sebastião no litoral de São Paulo, partiu-se o cabo de reboque e o Iguassú se afastou do Guarassú. O vigia do cabo de reboque comunicou ao comandante que havia perdido o pontão de vista. Embora tenha sido afirmado ao Tribunal Marítimo que ele possuía luzes de navegação, foi apurado que só estava instalada na proa e outra na popa uma lanterna Dietz (querosene), as quais eram apagadas frequentemente pelo vento.

 
A rota de deriva do Iguassú que o levou da Ponta do Boi na Ilha de São Sebastião, SP. para próximo da Ilha Grande, RJ.
A âncora não agarrou devido ao vento forte e mar bravio. A tripulação abandonou o pontão, ele derivou se chocou com a costa e afundou

O comandante Pereira do Guarassú ordenou reverter o rumo e procurar pelo pontão. As 7h00 do mesmo dia o Iguassú foi avistado derivando na direção da Ilha Grande, RJ. (distância de cerca de 72 milhas).
Os três tripulantes do pontão içaram um sinal, que significava “pedido de licença para abandonar o navio por estar de água aberta”. O Iguassú não possuía bombas de esgoto e a embarcação estava com os porões se enchendo de água.
Ainda assim, o comandante do Pereira negou o pedido e resolveu executar uma manobra para salvar a embarcação. Apesar de várias tentativas, não conseguiram passar um novo cabo de reboque.
Os três tripulantes do Iguassú lançaram uma âncora que não segurou o navio, assim o Guarassú arriou uma baleeira que recolheu os três tripulantes, na manobra um deles se feriu levemente.
Segundo os relatos dados ao Tribunal Marítimo, o pontão garrou âncora em condições precárias e as 22h00 horas do dia 15 desapareceu.

Posição do naufrágio na Ponta Alta da Parnaioca (seta vermelha). O ponto exato dos destroços em frente a “famosa” Pedra do Caranguejo

A Marinha notificada rádio telégrafo enviou o rebocador Tritão, que chegou ao local as 12h30 horas do dia 16 para socorrer o pontão.
O rebocador circulou, varrendo o local, sem encontrar o Iguassú, regressando ao Rio de Janeiro, enquanto o Guarassú seguiu viagem para Santos.
Em sessão do dia 12 de dezembro de 1957 os juízes do Tribunal Marítimo decidiram por maioria, isentar de culpa o representado, considerando o acidente como fortuito.

Rebocador Tritão da Marinha do Brasil, que foi enviado do Rio de Janeiro em socorro ao Iguassú, mas que segundo o livro de bordo, nada encontrou

O encarregado do inquérito não encontrou responsável “por se tratar de um pontão velho, vendido para ser transformado em sucata. O reboque foi realizado em condições normais. O mau tempo prejudicou o bom êxito da expedição. Sobreleva acentuar que a Capitania dos Portos autorizara a viagem e vistoriara o pontão, considerando-o capaz de executar a travessia”.
Quando ao Guarassú, devido aos problemas financeiros da companhia foi vendido a CINABA Comércio Industria e Navegação Bandeirante do Rio de Janeiro, onde foi rebatizado de Fernão Dias. Nessa condição em maio de 1968, seguia de Santos para Macau, mas quando grande quantidade de água foi localizada nos porões, o capitão resolveu arribar em Salvador. Às 20 horas do dia 05 foi emitido um pedido de S.O.S, o Fernão Dias adernou e afundou a 73 milhas do farol de Itapuã.
Durante muitos anos houve na praia da Parnaioca uma comunidade bem estruturada, inclusive com escola pública, e as referências nos jornais de época são muito frequentes. A comunidade parece que começa a declinar devido as constantes fugas da Colônia penal dos “Dous Rios” (atual Dois Rios) localizada na enseada seguinte e que abrigou durante muitos anos presos de alta periculosidade que regularmente fugiam para o povoado da Parnaioca em busca de meios de transporte para o continente.
Um dos navios que transportava presos também acabou por afundar na enseada dos Dois Rios ele é o Commandante Manoel Lourenço.

A confirmação das teorias do Fabio Conte
Durante meses, a partir do primeiro E-mail em março de 2026, Fabio Conti, Tatiana Melo e eu vasculhamos os documentos relativos ao navio disponíveis na internet, escrevemos para companhias e museus na Alemanha e eu até visitei o Arquivo da Marinha para localizar os livros de bordo do Tritão, que prestou socorro ao navio. Eu e a Tati estávamos convencidos que o Fabio tinha razão, mas onde estavam as provas? Os três concordavam que a notícia não deveria ser veiculada enquanto não tivéssemos as provas necessárias, condição básica de qualquer pesquisa séria – resistir as tentações do ego e focar na precisão da pesquisa.
Nesse período me lembrei de um velho amigo, o Capitão Carlos Dufrich, que entre muitas conversas e histórias me contou do período que foi imediato do navio Guarassú quando ele rebocava o pontão Iguassú, o cabo se rompeu e o navio afundou. Na época, não consegui perceber que o tal Pontão, perdido ao largo da ilha de São Sebastião nada mais era do que o nosso misterioso navio da Parnaioca.

 
A equipe nos destroços fazendo as medidas das caldeiras, fornalhas, máquinas e eixo
   
As medidas do eixo do Iguassú e um dos muitos mergulhos nos destroços ao longo dos anos em que eu e a Tatiana Mello vasculhamos os destroços em busca de uma pista para a identificação (foto em 2022)

No dia 02 de novembro de 2026 a pesquisadora Tatiana Mello mergulhou no naufrágio da Parnaioca com o objetivo de conseguir e conferir as medidas do naufrágio e verificar se eles eram compatíveis com os dados técnicos do Iguassú. Apoiada pelos mergulhadores Carolina Silva e Arthur Ramos, veteranos da campanha de Abrolhos 2026, na identificação do Elmete e reclassificação do Artemis, José Torres e Flávia Bortolini tinham por objetivo localizar e obter as medidas do leme, eixo, cilindros das máquinas, caldeiras e suas fornalhas, informações disponíveis na documentação da pesquisa.
Apesar das condições difíceis, a maioria das medidas foram realizadas e consideradas iguais – desprezando-se pequenas diferenças associadas a oxidação, incrustação e deformações.
Com as medidas compatíveis e todo o conhecimento da história do navio, podemos finalmente confirmar que o navio da Parnaioca é realmente o Iguassú.
Graças a competência do Fabio e tenacidade da Tatiana terminava minha pesquisa mais longa.
       
A equipe de confirmação da identificação Tatiana Mello, Carolina Silva, Artur Ramos, José Torres e Flávia Bortolini

Descrição

Os destroços estão distribuídos quase perpendicularmente ao costão e com grande inclinação. A popa está na parte mais rasa, a 6 metros de profundidade, seguindo sem interrupção até cerca de 33 metros na proa do navio. Na maioria dos dias de mergulho, apesar de estar localizado do lado de fora da Ilha Grande, a água se mantém clara até o meio dos destroços, a cerca de 20 metros e a partir dai, em direção ao fundo, está uma camada de água muito fria e escura.
Na popa, existe um grande acúmulo de ferragens destruídas, possivelmente pela ação forte do mar de sudoeste, que impacta diretamente nessa região do costão. Espalhados pelo fundo, podem ser localizados, um guincho, o leme, parcialmente destruído e seu volante. O apoio do hélice está caído no final de uma grande seção do longo eixo, que se destaca do fundo na direção do costão com uma inclinação de 30º.
O navio parece ter sido bastante castigado pelo mar, mostrando a boreste, grande parte do casco emborcado, podendo ser vistas as quilhas de balanço, já com várias fraturas.

A proa do naufrágio caída de cabeça para baixo, ainda com segmentos da murada. A bombordo do casco, muito material está espalhado

 
O mastro de proa, ainda com a gávea e na parte rasa onde a água é mais clara o final do eixo e o arco do hélice

 
Parte da murada de boreste, na borda do casco emborcado. As penetrações já eram difíceis na década de 1980, pois o casco estava muito destruído
Segmento do eixo do navio junto ao costão

Debaixo do casco existem grandes estruturas e outras partes internas. As penetrações não são mais seguras, pois as passagens são estreitas e boa parte do casco já está se desfazendo ou desabou. Na parte central do casco estão as duas caldeiras de duas fornalhas, máquinas a vapor, dínamos e reversor. Uma das caldeiras já está exposta e partes do eixo e outros maquinários ainda estão cobertos. A maior parte dessas peças está caída de cabeça para baixo.
No lado de bombordo deste casco emborcado, espalhado para fora do casco existem muitas outras partes e peças como cabeços, muradas, escadas, um condensador, parte do casario e uma seção do segundo mastro. A maior parte das chapas do casco já está se soltando.
Abaixo dos 30 metros o casco segue até a proa, pouco antes do castelo de proa o casco está mais uma vez rachado. Nessa região, já próximo do fundo de areia, existem muitos fragmentos, mas poucas peças notáveis a não ser por uma seção do primeiro mastro, ainda com sua gávea, que pode ser vista nas fotos originais do navio.

 
Na popa, o encaixe do eixo com o hélice  –  O casco virado mostrando a quebra da quilha de balanço

O eixo com o trust block  –  A parte inferior das máquinas, que estão caídas de cabeça para baixo

Depois de tantos anos de mergulho e pesquisa, finalmente podemos chamar o navio por seu nome e conhecer sua trágica história.
Agora só falta você ir conhecer o Iguassú, não vale dizer que já conhece, você só conhecia o navio da Parnaioca… Bons Mergulhos.

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